Wenn der Markt zuckt, wackelt Ihr Budget

Strompreise verhalten sich seit einigen Jahren wie ein nervöser Patient: Sie schwanken, sie überraschen, und sie tun das selten zu Ihrem Vorteil. Wer im Einkauf für Energie verantwortlich ist, kennt das Spiel. Die Geschäftsführung erwartet Budgetsicherheit für das kommende Jahr. Der Vertrieb plant Margen, die nur halten, wenn die Energiekosten halten. Und der Markt liefert dazu täglich neue Zahlen, deren Bedeutung sich nicht immer auf den ersten Blick erschließt.

Hinzu kommt ein praktisches Problem: Stromeinkauf ist in den seltensten Fällen die Hauptaufgabe. Er passiert zwischen Lieferantenverhandlungen, Rahmenverträgen, internen Freigaben und einem Kalender, der ohnehin schon voll ist. Dass dabei Kaufzeitpunkte verpasst werden oder Beschaffungsentscheidungen unter unnötigem Zeitdruck fallen, ist keine Schwäche – es ist die logische Folge knapper Ressourcen. Genau hier setzen wir an.

Was unser Stromeinkauf für Unternehmen leistet

Die 163 Grad GmbH & Co. KG ist Handelsvertretung von LichtBlick für Gewerbe- und Industriekunden. Wir bringen also nicht nur einen Lieferanten mit, der Ökostrom liefert, sondern auch die Werkzeuge und die Markterfahrung, mit denen Sie diesen Strom zu sinnvollen Konditionen einkaufen. Drei Bausteine bilden das Rückgrat unserer Arbeit: Preisalarme, Reporting und Hedging-Begleitung.

Preisalarme: Einkaufszeitpunkte, die zu Ihnen kommen

Den günstigsten Einkaufszeitpunkt zu erwischen, ist keine Frage des Glücks, sondern der Aufmerksamkeit. Das Problem: Die Aufmerksamkeit, die der Strommarkt verdient, hat in einem normalen Arbeitsalltag selten Platz. Unsere Preisalarme nehmen Ihnen diese Daueraufgabe ab.

Sie definieren mit uns gemeinsam Ihre Zielkorridore – orientiert an Ihrem Budget, Ihrem Risikoprofil und Ihrer Vertragsstruktur. Sobald die relevanten Marktpreise diese Korridore erreichen, erhalten Sie eine konkrete Benachrichtigung. Kein Marktrauschen, keine täglichen Charts zur freien Interpretation, sondern die Information, die für eine Kaufentscheidung tatsächlich relevant ist. Wenn es sinnvoll ist zuzugreifen, wissen Sie es. Wenn es nicht sinnvoll ist, halten wir Ihnen die Inbox sauber.

Der Geschäftsvorteil ist messbar: Festpreisabschlüsse landen in vernünftigen Marktphasen statt am Hochpunkt. Und wenn Sie am Spotmarkt einkaufen, behalten Sie die Entwicklung im Blick, ohne sie selbst stündlich verfolgen zu müssen. Die Frage „Hätten wir nicht letzte Woche kaufen sollen?“ verliert ihren unangenehmen Beigeschmack.

Reporting: Transparenz, die Sie weitergeben können

Stromeinkauf ist eine Position, die in vielen Unternehmen erklärungsbedürftig ist – gegenüber der Geschäftsführung, dem Controlling oder dem Aufsichtsrat. Niemand möchte vor diesem Publikum mit Excel-Auszügen und Bauchgefühl argumentieren.

Unser Reporting liefert Ihnen die Grundlage, auf der sich Beschaffungsentscheidungen sauber dokumentieren und nachvollziehen lassen. Sie sehen auf einen Blick, wie sich Ihre Beschaffungskonditionen zur Marktentwicklung verhalten, wie sich Ihre Energiekosten über das Geschäftsjahr entwickeln und welche Preisbestandteile – Energie, Netzentgelte, Umlagen, Steuern – Ihre Gesamtkosten treiben. Das ist keine Pflichtübung für die Schublade, sondern eine Entscheidungsgrundlage, die Sie an Ihre interne Berichtskette weiterreichen können.

Das Format ist verständlich, ohne unterkomplex zu werden. Wer tiefer einsteigen will, findet die Details. Wer eine Zusammenfassung für die nächste Vorstandsrunde braucht, findet sie ebenfalls. Reporting soll Klarheit schaffen, nicht zusätzliche Arbeit – und genau so bauen wir es auf.

Hedging-Begleitung: zwischen Festpreis und Spotmarkt entscheiden

Die Frage „Festpreis oder Spotmarkt?“ klingt simpel und ist es nicht. Ein Festpreis gibt Budgetsicherheit, kann aber teuer werden, wenn der Markt nach Vertragsabschluss nachgibt. Der Spotmarkt bietet Chancen, fordert dafür aber Aufmerksamkeit und die Bereitschaft, mit Schwankungen zu leben. Welche Variante zu Ihrem Unternehmen passt, hängt von Ihrer Risikotoleranz ab, von Ihrer Marge, von Ihrem Liquiditätsspielraum und nicht zuletzt von den Erwartungen Ihres Controllings.

Wir begleiten Sie durch diese Entscheidung, ohne sie Ihnen abzunehmen. Gemeinsam schauen wir uns Ihr Verbrauchsprofil an, bewerten die aktuelle Marktlage und ordnen ein, welche Beschaffungsform unter Ihren Rahmenbedingungen sinnvoll ist – und welche eben nicht. Wenn Sie sich für einen Festpreis entscheiden, helfen wir, einen vernünftigen Einstiegszeitpunkt zu finden. Wenn Sie am Spotmarkt einkaufen, sorgen wir dafür, dass Sie die laufende Entwicklung verstehen und im Zweifel reagieren können.

Das Ergebnis: Sie treffen eine bewusste Entscheidung statt einer aus Zeitdruck geborenen. Und Sie haben für jede Variante eine nachvollziehbare Begründung – die im Zweifel auch in der nächsten Vorstandsrunde trägt.

Warum 163 Grad und LichtBlick

Die 163 Grad GmbH & Co. KG sitzt in Seevetal bei Hamburg und arbeitet als Handelsvertretung exklusiv für LichtBlick im Gewerbe- und Industriekundengeschäft. Diese Konstellation hat einen praktischen Vorteil: Sie sprechen mit einem Ansprechpartner, der den Markt seit Jahren begleitet, und bekommen gleichzeitig die Strukturen eines etablierten Energieversorgers im Hintergrund.

LichtBlick liefert seit 1998 Ökostrom in Deutschland und gehört zu den größten unabhängigen Anbietern im Markt. Der Strom kommt zu 100 Prozent aus erneuerbaren Quellen – ein Punkt, der für viele Unternehmen längst nicht mehr nur ein Image-Thema ist, sondern Teil der eigenen ESG-Berichterstattung und der Anforderungen entlang der Lieferkette.

Was 163 Grad konkret beiträgt, ist die Übersetzungsleistung zwischen Markt und Unternehmen. Stromeinkauf für Unternehmen lebt von Antworten, die in der internen Kommunikation tragfähig sind – gegenüber Geschäftsführung, Controlling und Aufsichtsrat. Wir kennen die Fragen, die Einkaufsabteilungen tatsächlich stellen, und liefern die Argumente, mit denen Sie Entscheidungen vertreten können. Das ist weniger spektakulär, als es klingt, aber es ist der Unterschied zwischen einem Lieferantenwechsel auf dem Papier und einer Beschaffungsstrategie, die im Tagesgeschäft funktioniert.

Wie ein Erstgespräch abläuft

Wir starten mit einem unverbindlichen Termin, in dem wir Ihre aktuelle Beschaffungssituation anschauen: Vertragsstruktur, Verbrauchsprofil, bisherige Erfahrungen, interne Anforderungen. Sie bekommen am Ende des Gesprächs eine ehrliche Einschätzung, an welchen Stellen sich eine Optimierung lohnt – und an welchen vielleicht auch nicht. Wenn am Ende keine Zusammenarbeit zustande kommt, haben Sie trotzdem eine fundierte Standortbestimmung. Das ist aus unserer Sicht die Mindestleistung, die ein Erstgespräch erfüllen sollte.

Nächste Schritte

Wenn Sie sich einen Eindruck verschaffen wollen, ohne sich zu binden, gibt es zwei Wege:

Erstgespräch vereinbaren. Buchen Sie einen kostenlosen Termin für eine erste Einschätzung Ihrer Beschaffungssituation. 30 Minuten reichen in der Regel, um die wichtigsten Punkte zu klären und herauszufinden, ob eine Zusammenarbeit für Sie sinnvoll ist.

Newsletter abonnieren. Wenn Sie sich erstmal in Ruhe einlesen wollen, schicken wir Ihnen regelmäßig kompakte Markteinschätzungen, Hinweise auf relevante Preisentwicklungen und Hintergründe zu Themen, die für Energieeinkäufer im Mittelstand tatsächlich Bedeutung haben. Kein Marketing-Geplänkel, keine Abmeldung-versteckt-Spielchen. Wenn es nichts für Sie ist, ist es nichts für Sie.

Beide Wege finden Sie über das Kontaktformular auf dieser Seite. Wir melden uns innerhalb eines Werktages zurück.

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Tranchenbeschaffung räumt diesen Stichtag ab. Statt das gesamte Volumen auf einen Schlag zu fixieren, kaufen Sie Ihren Strom in mehreren Teilmengen über einen definierten Zeitraum ein. Das Ergebnis: ein Mischpreis statt einer Wette.

Was Tranchenbeschaffung ist – und was nicht

Eine Tranche ist eine Teilmenge Ihres prognostizierten Jahresstrombedarfs, die Sie zu einem festgelegten Zeitpunkt zu den dann gültigen Marktkonditionen einkaufen und für die gewählte Lieferperiode preislich fixieren. Sie zerlegen Ihren Bedarf in beispielsweise vier, sechs oder zwölf Tranchen und beschaffen diese gestaffelt über mehrere Monate oder Quartale.

Was Tranchenbeschaffung nicht ist:

• Kein PPA. Sie binden sich nicht an eine konkrete Erzeugungsanlage und übernehmen kein Mengenrisiko aus einem bestimmten Wind- oder Solarpark.
• Kein Eigenhandel an der Börse. Sie spekulieren nicht, Sie hedgen Ihren realen Verbrauch.
• Kein Festpreisvertrag. Sie binden sich nicht an einen einzigen Stichtagspreis für die gesamte Laufzeit.
• Kein Spotmarktbezug. Sie sind den täglichen Preisschwankungen am Day-Ahead-Markt nicht ausgesetzt.

Tranchenbeschaffung ist ein strukturiertes Beschaffungsinstrument, das den Einkaufszeitpunkt vom Lieferzeitpunkt entkoppelt – und das Risiko über die Zeit verteilt.

Wie es konkret funktioniert

1. Bedarf prognostizieren. Auf Basis Ihrer historischen Lastgangdaten wird der Jahresbedarf für die geplante Lieferperiode ermittelt. Für eine saubere Tranchierung sind in der Regel zwölf Monate viertelstündliche Lastgangwerte sinnvoll.

2. Tranchenstruktur festlegen. Anzahl und Größe der Tranchen werden definiert – typischerweise zwischen vier und zwölf gleich großen oder strategisch gewichteten Teilmengen. Auch der Tranchenfahrplan wird vereinbart: feste Termine, Preiskorridore oder eine Kombination beider Logiken.

3. Tranchen abrufen. Über die Beschaffungsperiode hinweg werden die einzelnen Tranchen am Terminmarkt eingekauft und zum jeweils gültigen Marktpreis fixiert. Jede Tranche erhält ihren eigenen Preis für die gesamte Lieferperiode.

4. Liefern und abrechnen. In der Lieferperiode beziehen Sie Strom physikalisch wie gewohnt. Abgerechnet wird zum gewichteten Mischpreis aller Tranchen plus Netznutzung, Abgaben und Vertriebsmarge. Die Kostenposition ist damit über die gesamte Laufzeit kalkulierbar.

Für wen das sinnvoll ist

Tranchenbeschaffung lohnt sich ab einem Jahresverbrauch von etwa 6 Gigawattstunden aufwärts – also dort, wo eine Preisbewegung von wenigen Cent pro Kilowattstunde bereits fünfstellige Beträge in der GuV verschiebt. Typische Profile:

• Produzierende Mittelständler mit kontinuierlicher Last und kalkulationsrelevanten Stromkosten.
• Energieintensive Betriebe in Metallverarbeitung, Lebensmittelherstellung, Kunststoff, Druck oder Kühllogistik.
• Filialisten und Standortverbünde mit aggregierbarem Gesamtbedarf.
• Unternehmen mit Budgetverantwortung gegenüber Konzernzentrale oder Bank, die belastbare Energiekostenprognosen über mehrere Geschäftsjahre liefern müssen.

Wenn Ihre Beschaffung heute aus einem jährlichen Festpreisangebot besteht, das einmal pro Jahr unterschrieben wird, lassen Sie regelmäßig Risikoprämie auf dem Tisch liegen – oder kaufen zum Höchststand. Beides ist vermeidbar.

Was Sie konkret davon haben

Planbarkeit. Mit jeder fixierten Tranche steht ein Teil Ihrer Energiekosten für die Lieferperiode fest. Das macht Mehrjahresplanung und Kalkulation belastbar.

Risikostreuung. Sie verteilen das Beschaffungsrisiko über mehrere Stichtage. Ein einzelner Marktausschlag trifft nie Ihr gesamtes Volumen.

Strategische Flexibilität. Tranchenfahrpläne lassen sich an Ihre Risikotoleranz anpassen – konservativ und gleichmäßig, marktorientiert mit Preiskorridoren oder gemischt.

Unabhängigkeit vom Stichtag. Sie verhandeln nicht einmal jährlich unter Zeitdruck, sondern arbeiten mit einer mehrmonatigen Beschaffungsperspektive.

Transparente Preisbildung. Jede Tranche hat ihren dokumentierten Einkaufszeitpunkt und ihren fixierten Preis. Der Mischpreis ist nachvollziehbar – nicht das Ergebnis einer Black Box.

Was wir für Sie tun

Die 163 Grad GmbH & Co. KG ist Handelsvertretung der LichtBlick SE. Zusammen mit den Experten von LichtBlick analysieren wir Ihren Lastgang, entwickeln gemeinsam mit Ihnen eine passende Tranchenstruktur und begleiten Sie über die gesamte Beschaffungs- und Lieferperiode. Vertragspartner ist LichtBlick als bundesweit etablierter Energielieferant – die Konditionen verhandeln wir auf Basis Ihres tatsächlichen Verbrauchsprofils.

Kein Standardpaket. Kein Vertrieb auf Verdacht. Erst sehen wir uns Ihre Zahlen an, dann reden wir über Strukturen.

Erstgespräch vereinbaren

Wenn Sie wissen wollen, ob Tranchenbeschaffung für Ihr Unternehmen passt, brauchen wir für ein belastbares erstes Gespräch zwei Dinge: Ihren ungefähren Jahresverbrauch und einen aktuellen Lastgang, falls vorhanden. Den Rest klären wir im Termin.

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Ich mache das jetzt seit sechs Jahren. Genehmigungen beantragen, Strecken auswählen, mit Sponsoren sprechen, nächtelange Zoom-Calls mit dem Orga-Team. Jedes Jahr kommt dann irgendwann der Moment, in dem ich mich frage, warum ich mir das eigentlich antue. Und dann stehe ich am Startfeld mit über 100 Elektroautos, 200 Teilnehmern, bekannten Gesichtern aus der Elektromobilitäts-Community – und weiß es wieder sofort.

Der E-Cannonball 2026 steht vor der Tür. Und dieses Jahr wird er anders als alle, die vorher waren.

Was ist der E-Cannonball?

Für alle, die das noch nicht kennen: Der E-Cannonball ist Europas bekannteste Elektroauto-Rallye– seit neun Jahren, ausschließlich batterieelektrische Fahrzeuge. Kein Hybrid, kein Plug-in, kein Wasserstoff. Kein Rennen auf Zeit, sondern eine Orientierungsfahrt mit Sonderprüfungen, Teamgeist und Strategie. Vom Messerschmitt-Kabinenroller bis zum Volvo E-Truck ist alles dabei, was die Elektromobilität gerade zu bieten hat.

Ich bin seit 2018 dabei – zuerst als Teilnehmer, seit einigen Jahren als Teil des Orga-Teams. Vielen Dank an dieser Stelle an Ove, Arnie, Alex, Heino und Mo – ohne euch würde das alles nicht funktionieren.

Das Besondere in diesem Jahr: Formula E auf dem Tempelhofer Feld

Das Highlight 2026 ist eindeutig die Location. Wir sind zu Gast bei der Formula E in Berlin – auf dem Tempelhofer Feld, einem der eindrucksvollsten Veranstaltungsorte, die dieser Sport zu bieten hat. Der E-Cannonball trifft die Formula E. Wer schon mal erlebt hat, mit welcher Wucht die elektrischen Rennwagen an einem vorbeischießen, weiß, was das bedeutet.

Das Programm im Überblick

Freitag, 1. Mai – kostenlos dabei sein

Die Teams treffen am Vormittag auf dem Tempelhofer Feld ein und stellen ihre Fahrzeuge in der Fan Village auf. Alle 100 Teams – vom E-Motorrad über Umbauten und Serienmodelle bis zu drei elektrischen LKWs – stehen dort für euch bereit. Dazu: freies Training der Formula E. Das alles kostenlos, ohne Ticket, einfach vorbeikommen.

Am Freitagabend ab 18:30 Uhr findet der Community Abend im Hotel Funder Falk in Berlin-Blankenfelde-Mahlow statt. Tickets gibt es über die Homepage des E-Cannonballs.

Samstag, 2. Mai – die Rallye

Ab 8 Uhr starten die Teams im Minutentakt vor dem Hotel in die Strecke – ein Rundkurs rund um Berlin, mehrere hundert Kilometer, mit Sonderprüfungen, die Heino und Ove sich ausgedacht haben. Mehr verrate ich bewusst nicht – die Teams sollen ja auch nicht vorab bescheid wissen. Zuschauer sind beim Start herzlich willkommen, die ersten Ankünfte im Ziel sind ab etwa 16 Uhr zu erwarten.

Sonntag, 3. Mai – Tracktime und Formula E

Das absolute Highlight des Wochenendes: Gegen 10:20 Uhr drehen alle 100 Teams eine Paraderunde auf dem Formula-E-Kurs – vor bis zu 30.000 Zuschauern. Danach, gegen 13 Uhr, findet die Siegerehrung des E-Cannonballs statt – auf demselben Podium, auf dem abends die Formula-E-Sieger geehrt werden. Den Abschluss bildet das offizielle Formula-E-Rennen ab ca. 16:55 Uhr, das wir gemeinsam auf der Tribüne verfolgen.

Für den Sonntag braucht ihr ein Ticket – wir haben mit der Formula E einen Rabattcode für 20 Prozent ausgehandelt, den ihr im Video eingeblendet bekommt.

Bekannte Gesichter, besondere Fahrzeuge

Mit dabei in diesem Jahr unter anderem: Alexander Bloch (VOX Automobil), Alexander Bangula mit Bruder Ove – und natürlich ich. Wer uns in Berlin ansprechen möchte nur zu – hier hast du die Gelegenheit, für einen Talk mit den bekannten Gesichtern aus der Elektromobilität-Szene.

Beim Teilnehmerfeld gibt es einige Überraschungen. Ein Microlino wird mitfahren – mit einer Crew, die bereits die Rallye Maroc damit absolviert hat. Eine Alpine ist dabei, ein neues Modell von DS Automobiles, und möglicherweise noch das ein oder andere Vorserienmodell aus dem VW-Konzern. Dazu sechs Fahrzeuge in der Hero-Kategorie, also Elektroumbauten von Fahrzeugen, die ursprünglich als Verbrenner gestartet sind.

Kurzum: vom Messerschmitt Kabinenroller bis zum Volvo Truck ist im Feld für jeden etwas dabei.

Der Slogan dieses Jahres

„Spreewaldgurke.“ Wer ein bisschen recherchiert, weiß ungefähr, wo die Strecke entlangführt. Mehr sage ich dazu nicht.

Berichterstattung: Kein Livestream, aber schnelle Videos

In diesem Jahr gibt es keinen Livestream mehr – die Nutzungsgewohnheiten haben sich verändert. Ihr wollt die Videos eher als Kurzformate auf Instagram und anderen Plattformen sehen. Stattdessen werden wir zeitnah Zusammenschnitte veröffentlichen, sodass ihr spätestens am Samstagvormittag das Best-of vom Freitag sehen könnt. Und natürlich gibt es am Ende das Aftermovie – das lohnt sich jedes Jahr.

Hauptsponsor: LichtBlick

Der E-Cannonball ist ohne Sponsoren nicht möglich – die Teilnahmegebühren für die Teams liegen unter 500 Euro, was für eine Veranstaltung dieser Größe und Qualität ausgesprochen fair ist. Möglich macht das unter anderem unser Hauptsponsor LichtBlick, der seit über 25 Jahren die Energiewende vorantreibt und heute Unternehmen mit ganzheitlichen Lösungen rund um Strom, Ladeinfrastruktur und Photovoltaik unterstützt.

Herzlich willkommen in der E-Cannonball-Familie.

Kommt vorbei

Der E-Cannonball ist Elektromobilität zum Anfassen, zum Erleben, zum Mitdiskutieren. Freitag kostenlos, Samstag beim Start oder Ziel, Sonntag mit Ticket und 20 Prozent Rabatt auf dem Tempelhofer Feld. Mehr Programm für ein Maiwochenende geht kaum.

Alle Infos und Tickets gibt es auf e-cannonball.de.

Wir sehen uns in Berlin.

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Es gibt Einladungen, bei denen man zweimal hinschaut, ob die Mail wirklich an einen gerichtet ist. Eine davon war diese hier: Skoda lädt ein zum Covered Drive mit dem neuen Peaq – noch getarnt, noch Vorserie, noch nicht alles zeigbar. Aber genug, um einen ersten Eindruck zu bekommen. Und der hat sich gewaschen.

Was ist der Skoda Peaq überhaupt?

Der Peaq ist Skodas bisher größtes Fahrzeug – ein Siebensitzer auf MEB-Plattform, der an die 5-Meter-Marke kratzt und einen Radstand von fast 3 Metern mitbringt. Zum Vergleich: Ein VW Touareg ist kürzer. Der Peaq kommt Mitte 2026 auf den Markt und positioniert sich damit als direkter Angriff auf die Platzhirsche im großen Familien-SUV-Segment – darunter der Hyundai Ioniq 9 und der Kia EV9.

Drei Antriebsvarianten sind geplant: ein 60-kWh-Akku mit Heckantrieb, ein 90-kWh-Akku mit Heckantrieb und ein 90-kWh-Akku mit Allradantrieb. Die Zielreichweite mit dem großen Akku liegt laut Skoda bei über 600 km nach WLTP. Von 10 auf 80 Prozent soll das Laden in rund 28 Minuten erledigt sein.

Außen: Tarnfolie kann nicht alles verbergen

Das Vorserienmodell war großflächig foliert – trotzdem zeichnen sich die Proportionen deutlich ab. Die Front zeigt sich überraschend schlank: Matrix-LED-Licht, alles sehr dezent, keine überdimensionierten Scheinwerfereinheiten. Und darunter: ein Frunk, der nicht nur für das Ladekabel taugt, sondern auch die Kofferraumabdeckung schluckt, wenn man sie ausgebaut hat. Eine kleine, aber clevere Lösung.

Die Seitenansicht zeigt ausfahrbare Türgriffe, satte 20-Zoll-Felgen und eine markante Schulterpartie, die dem Auto trotz seiner Größe ein gewisses Standing gibt. Das Heck läuft wie heute üblich elegant zusammen – ein Dachspoiler, ein kleiner Heckscheibenwischer, eine Haifischantenne. Von hinten wirkt der Peaq fast ein bisschen Range-Rover-mäßig. Ladeanschluss sitzt hinten rechts.

Innen: Platz, Platz und nochmals Platz

Hier liegt die eigentliche Stärke dieses Autos. Die zweite Sitzreihe bietet üppig Bein- und Kopffreiheit, lässt sich umklappen und gibt den Weg frei zur dritten Sitzreihe – die im Alltag tatsächlich nutzbar ist, nicht nur für Kinder im Notfall. Ich habe mich kurz reingesetzt: Füße kommen unter den Vordersitz, die Oberschenkelauflage stimmt, der Platz über dem Kopf auch.

Das Glasdach ist groß und – schönes Detail – in mehreren Sektionen elektrisch abschattbar. Kein starres Rollo, sondern echte Sonnenschutzkontrolle per Knopfdruck.

Was ich nicht zeigen durfte: das Infotainment-Display. Skoda hat aber bereits kommuniziert, dass es hochkant verbaut ist – und ich bin ehrlich gesagt ein Freund davon. Eine hochformatige Navigation macht schlicht mehr Sinn als ein Querformat-Briefschlitz, in dem man die Route kaum erkennt.

Der Kofferraum: Ein Argument für sich

Als Fünfsitzer fasst der Peaq über 1.000 Liter im Kofferraum. Mit ausgeklappter dritter Sitzreihe sind es knapp unter 1.000 Liter – immer noch beeindruckend. Klappt man alle Sitze flach, entsteht eine vollständige ebene Ladefläche. Ich habe mich der Wissenschaft geopfert und mich kurz hineingelegt: Ich passe rein, Füße und alles. Das sagt eigentlich alles über die Dimensionen dieses Fahrzeugs.

Dazu gibt es einen doppelten Ladeboden und ein zusätzliches Staufach darunter. Typisch Skoda eben – viele kleine Lösungen, die im Alltag den Unterschied machen.

Das Fahren: Gutmütig, leise, entspannt

Ich durfte das Vorserienmodell tatsächlich selbst fahren – ein sogenannter Covered Drive, pilotiert von einem Begleitfahrzeug. Verbrauchswerte und Ladetest waren nicht Teil des Programms, das kommt beim richtigen Test. Aber ein erster Fahreindruck war möglich.

Das Fazit: Der Peaq fährt sich deutlich handlicher als seine Maße vermuten lassen. Der MEB-Heckantrieb sorgt für einen bemerkenswert engen Wendekreis – im Parkhaus merkt man das sofort. Das Fahrwerk ist weich abgestimmt, aber nicht schwammig. Leise, gutmütig, unaufgeregt. Genau das, was man von einem Familien-SUV für lange Urlaubsfahrten erwartet.

Die Sitzposition ist sehr gut, das Lenkrad mechanisch verstellbar. Die Übersicht von vorne ist trotz der Fahrzeuggröße angenehm. Assistenzsysteme waren im Vorserienmodell noch nicht vollständig aktiv – das lässt sich also noch nicht abschließend bewerten.

Skoda hat außerdem bereits angeteasert, dass es Massagefunktion für die Sitze sowie eine ausklappbare Beinauflage geben soll – Lounge-Komfort also, auf Wunsch auf allen drei Sitzreihen. Dazu eine Sonos-Stereoanlage. Das klingt nach einem Skoda, den man so vielleicht nicht erwartet hätte.

Fazit: Neugierig gemacht

Der Skoda Peaq ist ein ernstzunehmender Kandidat für alle, die ein großes Elektroauto mit echtem Nutzwert suchen. Sieben Sitze, über 1.000 Liter Kofferraum, gutmütiges Fahrverhalten und eine Ausstattung, die weit über das hinausgeht, was man klassischerweise mit Skoda verbindet. Der direkte Vergleich mit Hyundai Ioniq 9 und Kia EV9 wird spannend – der Peaq hat das Zeug, dort ernsthaft mitzuspielen.

Was er kostet? Das hat Skoda noch nicht kommuniziert. Schreibt gerne in die Kommentare, was ihr schätzt – ich bin gespannt auf eure Einschätzungen.

Den ersten Blick auf das Vorserienmodell gibt es im Video oben. Der ausführliche Test folgt zur Markteinführung Mitte 2026 – hier auf 163grad.de und auf dem 163 Grad YouTube-Kanal.

Der Beitrag Skoda Peaq im ersten Check – der größte Skoda aller Zeiten als Vorserienmodell erschien zuerst auf 163 Grad - Ganzheitliche Energiekonzepte für Unternehmen.

Es gibt Autopremieren, bei denen man das Gefühl hat, man schaut sich eine Excel-Tabelle auf vier Rädern an. Und dann gibt es Premieren, bei kommst du rein, siehst das das Auto – bist völlig begeistert und ärgerst dich, dass du noch nicht fahren darfst. Der CUPRA Raval gehört eindeutig zur zweiten Kategorie.

Ich war bei der statischen Weltpremiere dabei und hatte einen besonderen Begleiter mit im Gepäck: Fabian Meßner von autophorie.de, der mir beim Rundgang ums Auto wertvolle Einschätzungen geliefert hat. Vielen Dank an dieser Stelle, Fabian – das hat Spaß gemacht! Und Herzlichen Glückwunsch zu den 100.000 Youtube Abonennten für Deinen Kanal.

Gemeinsam haben wir das Auto ausgiebig vor der Kamera – außen wie innen – und ich kann euch sagen: Da steckt mehr drin, als der Einstiegspreis von 26.000 Euro vermuten lässt.

Raval – der Name ist Programm

CUPRA hat den Raval nach dem Stadtteil El Raval in Barcelona benannt – dem kreativsten, trotzigsten, freigeistigsten Viertel der Stadt. Das ist kein Zufall. Der Raval soll zeigen, dass ein Elektroauto unter 30.000 Euro nicht aussehen muss wie ein aufgemotzter Kleinwagen aus dem Elektro-Pflichtprogramm eines Konzerns. Hier hat jemand tatsächlich Lust gehabt.

Außen: Helm, Haifisch und ein bisschen Provokation

Das Design polarisiert – und das ist gewollt. Die Silhouette erinnert an einen Helm, die Front ist vom sogenannten Sharknose-Design geprägt: spitz, scharf, kantig. Matrix-LED-Scheinwerfer, bündig eingelassene beleuchtete Türgriffe, ein durchgehendes Rücklicht – das ist kein braver Stadtflitzer, das ist ein Statement.

Besonders auffällig: die neue Lackierung „Plasma“, die je nach Lichteinfall zwischen Cyan, Blau, Indigo und Rosarot changiert. Dazu matte Optionen wie Manganese Green oder Century Bronze, wahlweise mit zweifarbigem Dach. Wer möchte, kann sich hier richtig austoben – bis zu sieben Außenfarben, acht Felgendesigns von 17 bis 19 Zoll.

Das Auto misst genau 4,04 Meter in der Länge, ist 1,78 Meter breit und 1,52 Meter hoch. Kompakt, aber mit einem Radstand von 2,60 Metern und 430 Litern Kofferraum – mehr als man von außen erwartet.

Innen: Mehr Persönlichkeit als die meisten Autos doppelter Preisklasse

Wer reinsitzt, merkt schnell: Hier wurde nicht gespart, sondern priorisiert. Das 12,9-Zoll-Infotainmentsystem läuft auf Android – als erster CUPRA überhaupt. Das bedeutet native Apps, direkter Zugriff auf YouTube und Spotify wenn geparkt, und eine Bedienung, die sich nicht anfühlt wie von 2018. Dazu ein 10,25-Zoll Virtual Cockpit mit 200 dpi Pixeldichte.

Die Ambientebeleuchtung verdient besondere Erwähnung: Sieben wählbare Stimmungswelten, dynamische Lichtprojektionen in den Türverkleidungen und ein sogenanntes Smart Light, das Fahrerassistenzsysteme visuell kommuniziert. Das ist kein Deko-Licht, das ist Informationsdesign.

Drei Innenraumlinien stehen zur Wahl: PULSE mit recycelten Stoffen, IMMERSIVE mit elektrisch verstellbaren Schalensitzen in Dinamica-Mikrofaser, und FEEL mit veganem Leder. Das Top-Paket AHEAD bietet sogar CUP-Bucket-Sitze mit vollständig 3D-gestrickter Polsterung – jeder Sitzbezug auf Bestellung, aus 100 Prozent recyceltem Material. Das ist in dieser Preisklasse schlicht einzigartig.

Klanglich setzt CUPRA auf ein serienmäßiges Sieben-Lautsprecher-System, das optional durch ein Sennheiser-System mit zwölf Lautsprechern und 475 Watt ersetzt werden kann – speziell für den Raval entwickelt.

Antrieb: Vier Varianten, eine klare Empfehlung

Der Raval kommt mit zwei Akkugrößen und vier Motorisierungen auf den Markt. Die Einstiegsversionen Raval (85 kW / 116 PS) und Raval Plus (99 kW / 135 PS) teilen sich einen 37-kWh-LFP-Akku mit rund 300 km Reichweite und laden DC mit bis zu 90 kW in 27 Minuten von 10 auf 80 Prozent.

Die interessanteren Varianten sind Endurance (155 kW / 211 PS) und VZ (166 kW / 226 PS) mit 52-kWh-NMC-Akku, rund 450 km Reichweite beim Endurance und 130 kW DC-Ladeleistung – von 10 auf 80 Prozent in 23 Minuten.

Das Fahrwerk sitzt 15 mm tiefer als die MEB+-Plattform vorgibt, mit verbreiterter Spurweite, adaptiven Stoßdämpfern mit bis zu 15 Einstellungsstufen und progressiver Lenkung. Fahren durfte ich den Raval noch nicht – aber die Papiere lesen sich nach echtem CUPRA-Charakter, nicht nach aufgehübschtem Vernunftauto.

Die Topversion VZ bekommt zusätzlich ein elektronisches Sperrdifferenzial, DCC-Sportfahrwerk mit erhöhter Steifigkeit, ESC-OFF-Modus und 19-Zoll-Räder mit 235-mm-Reifen. Wer die e-Launch-Funktion aktiviert, bekommt beim Anfahren eine koordinierte Abfolge aus Licht, Cockpit-Animation und Soundeffekt – Formel-E-Feeling für die Einfahrt ins Parkhaus.

Sicherheit: Sieben Airbags, Remote Parking und Pre-Crash

Für ein Stadtauto dieser Preisklasse ist das Sicherheitspaket bemerkenswert. Sieben Airbags inklusive zentralem Airbag, Travel Assist, Emergency Assist, 360-Grad-Kamera, Remote Park Assist per Smartphone – und eine Pre-Crash-Funktion, die nicht nur Front- und Heckaufpralle erkennt, sondern auch seitliche Kollisionen und das Fahrzeug aktiv vorbereitet.

Marktstart und Preis des CUPRA Raval

Der CUPRA Raval kommt im Sommer 2026 auf den Markt, produziert im Werk Martorell in Barcelona auf Basis des MEB+-Baukastens. Zur Markteinführung stehen drei Launch-Editionen bereit: Dynamic, Dynamic Plus und VZ Extreme – letztere mit CUP-Bucket-Sitzen, 19-Zoll-Felgen in Sulfur Green und Manganese-Matt-Lackierung.

Der Einstiegspreis liegt bei 26.000 Euro für die Basisversion – so richtig interessant wird es aber erst, wenn man etwas drauflegt und die stärkeren Versionen bestellt. Das ist, wenn das Fahrverhalten hält, was die Papiere versprechen, ein echter Angriff auf alles, was in diesem Segment bisher als Maßstab galt. Dafür lag unser Vorführwagen – mit allen Extras – wohl auch bei über 40.000 Euro.

Fahren werde ich den Raval noch. Wenn es soweit ist, gibt es den ausführlichen Praxistest hier auf 163grad.de und auf dem 163 Grad YouTube-Kanal. Das Premiere-Video mit dem ersten Blick auf das Auto außen und innen ist schon online – Link oben im Post.

Wie findet ihr den Raval? Zu wild, genau richtig, oder genau das, was dem Elektroauto-Markt gefehlt hat? Schreibt gerne in die Kommentare unter dem Youtube Video.

Der Beitrag CUPRA Raval – Weltpremiere: Das rebellischste Elektroauto ab 26.000 Euro? erschien zuerst auf 163 Grad - Ganzheitliche Energiekonzepte für Unternehmen.

Es gibt Elektroautos, über die man nach dem Test sagt: „Solide Sache.“ Und dann gibt es welche, bei denen man an der Ladesäule steht und denkt: „Warte mal kurz – das kann doch nicht sein.“ Der Xpeng G6 Long Range gehört zur zweiten Kategorie. Ich hatte ihn knapp zwei Wochen, und es gibt einiges zu erzählen.

UFO-Optik mit Ansage

Schon von außen macht der G6 klar, dass er auf technischen Fortschritt setzt. Das LED-Tagfahrlicht zieht sich einmal quer über die gesamte Front, darunter sitzen Scheinwerfer, Blinker und Fernlicht in kompakten Einheiten – wer genau hinschaut, erkennt das „X“ der Marke. Von vorne erinnert das ganze Gesicht ein bisschen an einen Stormtrooper-Helm. Oder ein UFO. Oder beides. Wie auch immer – auffällig ist es.

Die Seitenansicht zeigt eine zumindest optische Verwandtschaft zum Tesla Model Y – ähnliche Proportionen, ähnliches Tagfahrlicht-Konzept. Mit 4,78 Metern Länge, 1,92 Metern Breite und 1,65 Metern Höhe bewegt sich der G6 in genau dieser Liga. Das Heck ist besonders gut gelöst: Die schwarze C-Säule täuscht optisch eine schlankere Karosserie vor, obwohl innen richtig viel Platz ist. Eine schicke Coupé-Geste, die funktioniert.

Was es nicht gibt: einen Frunk. Wer vorne Stauraum erwartet, wie beim Tesla, schaut hier nur auf Technik. Dafür fasst der Kofferraum 571 Liter, umgeklappt bis zu 1.374 Liter. Das reicht.

Innen: Reduziert, praktisch, und irgendwie sympathisch

Meine Frau sagte nach einer Fahrt im G6: „Hier bleibt nichts hängen.“ Gemeint war das Interieur – und sie hat nicht ganz Unrecht. Das Cockpit ist klar, aufgeräumt, fast nüchtern. Kein Kunstwerk, keine Wow-Momente. Aber auch kein Nervfaktor. Kein Ambientelicht, das sich nachts in der Scheibe spiegelt. Kein bunter Display-Krimskrams. Einfach: Einsteigen, Fahren, Ankommen.

Das 15-Zoll-Mitteldisplay und das 10-Zoll-Fahrerdisplay sind gut ablesbar, das Menü braucht etwas Eingewöhnungszeit – ist aber einmal verstanden völlig logisch. Das Lenkrad ist oben und unten leicht abgeflacht, links und rechts physische Tasten, vier echte Fensterheberschalter. Das sind Kleinigkeiten, die zeigen, dass hier mitgedacht wurde.

Die Sitze – Fahrer wie Beifahrer – sind elektrisch verstellbar, belüftet, beheizt, und ab dem Long Range auch mit Massagefunktion. Das Glasdach mit zwei Quadratmetern ist Serie, egal welche Motorisierung man wählt. Hinten sitzt man üppig: Beinfreiheit, Kopffreiheit, Armlehnenfach, Getränkehalter, USB – alles da.

Einen kleinen Kritikpunkt gibt es beim Ladeanschluss: Der sitzt auf der Beifahrerseite – für manche ungünstig beim Parken in der heimischen Garage. Und die Entriegelungslogik des Ladesteckers ist etwas eigenwillig. Kleinkram – aber erwähnenswert.

Fahren: Komfortabel, direkt, alltagstauglich

Der G6 Long Range kommt mit 80-kWh-Akku und Heckantrieb. Der Sprint von 0 auf 100 gelingt in rund 6,4 Sekunden, Topspeed liegt bei 200 km/h bei allen Varianten – auch beim Performance-Modell. Das finde ich ehrlich gesagt etwas schade: Wer 51.000 Euro für den Performance ausgibt, dürfte ruhig eine höhere Endgeschwindigkeit erwarten.

Das Fahrwerk überrascht positiv. Nicht sportlich-hart, nicht schwammig-komfortabel – sondern einfach gut abgestimmt. Auf der Hoppelstrecke im Dorf gibt es keine Klagen. Auf der Autobahn liegt der Wagen ruhig, die Lenkung ist direkt und einstellbar. Windgeräusche bei höherem Tempo sind hörbar – mit Winterreifen verständlich, aber im Direktvergleich zum BMW iX3, den ich kurz zuvor hatte, ist der G6 auf der Autobahn etwas lauter.

Der Tempomat-, Spurhalte- und Spurwechselassistent funktionieren gut. Blinker setzen, der G6 wechselt die Spur – sauber und zuverlässig. Der Aufmerksamkeitsassistent an der A-Säule ist allerdings etwas empfindlich: Wer mal gähnt oder kurz zum Display schaut, bekommt umgehend eine Meldung. Typisch asiatisch, und beim G6 immerhin dezent gelöst – der Warnton kommt leise aus der Kopfstütze, nicht als Fanfare durch den ganzen Innenraum.

Der Verbrauch pendelte sich bei etwa 19 bis 20 kWh/100 km ein – bei gemischter Fahrweise ein realistischer Wert. Mit dem 80-kWh-Akku ergibt das eine Praxisreichweite von rund 350 bis 400 km im Alltag, auf der Autobahn bei flottem Tempo eher 300 km.

Das Laden: Hier fliegt einem der Hut vom Kopf

Und jetzt kommt der Teil, für den ich das Video eigentlich gemacht habe.

Ich habe mir eine 400-kW-Säule gesucht, den G6 angesteckt – und dann zugeschaut, was passiert. Nach einer Minute: über 200 kW Ladeleistung. Nach zwei Minuten: fast 300 kW. Ein fast vollständiges Plateau, fast durchgehend auf diesem Niveau. Die 400 kW aus dem Prospekt habe ich nicht gesehen – das liegt aber mutmaßlich an der Säule, nicht am Auto. In anderen Tests wurden bis zu 380 kW gemessen.

Das Ergebnis: Von rund 20 auf 80 Prozent in 13 Minuten. Dreizehn. Ich habe erst zweimal auf die Kameraaufnahmen geguckt, weil ich es nicht glauben wollte.

Zum Vergleich: Mein BMW i4 wäre froh über 180 kW überhaupt. Der G6 hält fast 300 kW nahezu durchgehend. Das ist in dieser Preisklasse schlicht konkurrenzlos.

Was ich mir noch wünschen würde, ist eine Batterieschonfunktion wie beim neuen BMW iX3 – die Möglichkeit, die Ladeleistung bewusst zu drosseln, wenn man nicht unter Zeitdruck steht und den Akku schonen möchte. Ich bin mir sicher, dass Xpeng sowas per Software-Update nachliefern kann – die chinesischen Hersteller sind bei solchen Dingen bemerkenswert schnell.

Ladeplanung: Besser als erwartet

Die integrierte Routenplanung mit Ladeplanung funktioniert gut. Ziel eingeben, Ladeplanung aktivieren – das System zeigt Ladestopps, Ladezeiten, Ankunfts-SOC. Man kann sogar Ladeanbieter filtern und bekommt eine angepasste Route. Kleinigkeit: Der Auslöser für die Ladeplanung liegt nicht auf dem großen, offensichtlichen Startknopf, sondern auf einem kleinen Nebenknopf. Etwas, das man einmal wissen muss – dann ist es aber kein Problem mehr.

Preis und Fazit

Los geht’s beim G6 mit kleiner Batterie (68 kWh, LFP) für 43.600 Euro. Der hier getestete Long Range mit 80-kWh-Akku und Heckantrieb kostet 47.600 Euro. Das Performance-Modell mit Allrad liegt bei 51.600 Euro. Extras gibt es genau drei: größere Felgen, Anhängerkupplung, und eine von sechs Farben – Weiß ist kostenlos.

Für das Geld bekommt man ein Auto, das mehr Serienausstattung mitbringt als die meisten Wettbewerber, eine Ladegeschwindigkeit, die in dieser Klasse ihresgleichen sucht, und ein Fahrgefühl, das im Alltag einfach funktioniert. Nicht aufregend, aber zuverlässig und durchdacht.

Der Xpeng G6 ist kein Auto, das man aus dem Schaufenster begehrt. Aber nach 14 Tagen versteht man, warum die Chinesen den europäischen Markt gerade so unter Druck setzen. Das komplette Video mit der Ladekurve – die muss man wirklich gesehen haben – gibt es auf dem 163 Grad YouTube-Kanal.

Habt ihr den G6 schon auf dem Schirm? Oder welches chinesische Elektroauto interessiert euch gerade? Schreibt es in die Kommentare auf Youtube.

Der Beitrag Xpeng G6 Long Range im Test – Chinas starke Ansage für unter 50.000 Euro erschien zuerst auf 163 Grad - Ganzheitliche Energiekonzepte für Unternehmen.

Es gibt Momente im Leben eines Elektroauto-Testers, die sich anfühlen wie ein gutes Timing. Gerade noch telefoniert, schon sitze ich drin. Der BMW iX3 – die sogenannte „neue Klasse“ – stand länger auf meiner Liste, und dann hat es einfach geklappt. Vielen Dank an dieser Stelle an die Wellergruppe hier in Hamburg, die mir das Fahrzeug zur Verfügung gestellt hat. Ein Autohaus, dem ich persönlich seit Jahren vertraue.

Aber genug Vorrede. Was kann das Auto?

Eine neue Plattform – und das merkt man

BMW hat beim iX3 nicht einfach einen Verbrenner elektrifiziert, sondern wirklich neu angefangen. Neue Plattform, 800-Volt-Architektur, neue Motoren, neues Fahrwerk, ein neuer Zentralprozessor namens „Heart of Joy“. Das sind keine Marketing-Versprechen, das spürt man auf den ersten Metern.

Das Auto misst 4,78 Meter in der Länge, ist 1,90 Meter breit und 1,64 Meter hoch. Damit ist es ein echtes SUV, das sich in der Stadt aber noch gut handhaben lässt. Allradantrieb ist serienmäßig, der iX3 50 kommt auf 460 PS und schafft den Sprint von 0 auf 100 in 4,9 Sekunden, bei einer Höchstgeschwindigkeit von 210 km/h. Im Moment gibt es nur diese eine Version – weitere Varianten, darunter wahrscheinlich ein Heckantriebsmodell mit mehr Reichweite und eine M-Version, sollen folgen.

Design: Von hinten ein Traum, von vorne Geschmackssache

Ich sage es so, wie ich es empfinde: Von vorne polarisiert der iX3. Das breite, sehr präsente Gesicht mit dem bulligen Unterbau erinnert mich an einen neuen M2 – und das ist für mich kein Kompliment. BMW war für mich immer die feine Klinge: elegant, sportlich, leicht. Dieses aufgeplusterte Breitformat passt nicht ganz zu dem Bild, das ich von der Marke im Kopf habe.

Aber – und das ist ein großes Aber – von der Seite und von hinten ist das Auto wirklich gelungen. Die klaren Linien, der Hofmeisterknick an der C-Säule, die Proportionen eines reinen Elektroauto-Radstands: Das sieht gut aus. Mein Testwagen kam in „Polarized Grey“ – ein Metallic-Lack, der in der Sonne schimmert und dem Fahrzeug eine gewisse Noblesse verleiht. Dazu 22-Zoll-Räder mit 255er vorne und 275er hinten. Macht was her.

Innen: Modern, aber nicht für alle

Das Cockpit ist klar auf die Zukunft ausgerichtet. Das Highlight: eine Projektion unter der Windschutzscheibe, ähnlich wie bei Peugeot, die wichtige Informationen direkt ins Sichtfeld spiegelt – gestochen scharf, auch bei Sonnenlicht, ohne dass man den Fokus wechseln muss. Das ist wirklich durchdacht.

Dazu ein 17,9-Zoll-Mitteldisplay, leicht angewinkelt, gut ablesbar. Und ein Head-up-Display, das man eigentlich kaum noch braucht, weil die Projektion darunter schon fast dieselbe Funktion übernimmt.

Was mich begeistert: Das Ambientelicht ist für BMW-Verhältnisse eher bescheiden ausgefallen – und das gefällt mir gut. Zu bunt beleuchtet möchte ich nicht durch die Nacht fahren. Und das Vierspeichen-Lenkrad in der Basisversion ist – nett gesagt – nicht mein Freund. Zum Glück gibt es mit dem M Sportpaket eine vernünftige Alternative.

Die Platzverhältnisse sind für ein Auto dieser Klasse exzellent: vorne wie hinten reichlich Kopf- und Beinfreiheit, ein Kofferraum von über 500 Litern, ein kleiner Frunk für das Ladekabel. Und wer einen Anhänger braucht: Die integrierte Anhängerkupplung klappt auf Knopfdruck heraus.

Das Fahren: Hier liegt die eigentliche Stärke

Wenn ich ehrlich bin, ist das Fahrwerk das, worüber ich am längsten sprechen könnte. Es ist sportlich straff, ohne zu nerven – ein Kompromiss, den nicht viele Autos so gut hinbekommen. Über die berüchtigte Hoppelstrecke in meinem Testrevier bügelt der iX3 alles weg, ohne dabei das Feedback vollständig zu unterdrücken. Man weiß, was auf der Straße passiert, spürt es aber nicht in den Knochen. Und das mit 22-Zoll-Felgen und 35er-Niederquerschnittsreifen.

Auf der Autobahn zeigt der iX3, was „Heart of Joy“ bedeuten soll. Bei 130 km/h auf das Gaspedal treten und der Wagen schiebt – lautlos, ohne Schalten, ohne Ruckeln – bis auf 212 km/h. Das ist nicht nur eine Zahl. Das ist eine überzeugende Vorstellung.

Assisted Driving: Nah dran an echter Autonomie

Eindrucksvoll war auch das Assisted-Driving-System, das ich auf der Autobahn ausgiebig testen konnte. Mit einem Tastendruck übernimmt das Fahrzeug – Lenkung, Spurhaltung, Temposteuerung bis 130 km/h. Was das System von früheren Lösungen unterscheidet: Es agiert vorausschauend. Es erkennt bereits, dass sich in 200 Metern jemand einschert, und schlägt den Spurwechsel vor, bevor man selbst reagiert. Ich habe dabei mehrere Minuten lang das Lenkrad nicht berührt. Das System blinkt, zieht rüber, passt die Geschwindigkeit an. Beeindruckend.

Reichweite und Laden: Fast zu gut für einen Alltagstest

Der 108-kWh-Akku ermöglicht laut Prospekt zwischen 678 und 805 Kilometer Reichweite – ich schätze die Praxisreichweite auf solide 500 km+, selbst bei zügiger Autobahnfahrt. Der Verbrauch im Test lag bei rund 21 kWh/100 km, bei moderater Fahrweise sind deutlich unter 20 kWh drin.

Eine Besonderheit: Das Auto kann mit bis zu 400 kW DC laden. In der Praxis habe ich das leider nicht vollständig testen können – zum einen, weil passende 400-kW-Säulen rar sind, zum anderen, weil im Testwagen die Batterieschonung aktiviert war. Diese Funktion drosselt die Ladeleistung bewusst, um den Akku langfristig zu schonen. Ein sinnvolles Feature – aber man muss wissen, dass es existiert. Sobald ich es deaktiviert hatte, stieg die Ladeleistung spürbar. Die Ladezeit bis 80 Prozent sollte bei optimalen Bedingungen bei rund 20 Minuten liegen. Das ist für einen 108-kWh-Akku wirklich beachtlich.

Übrigens: Ich musste den Wagen für den Ladetest bis nachts zwischen Hamburg und Lüneburg hin- und herfahren – mehrfach, mit Vollgas –, nur um den Akku unter 20 Prozent zu bekommen. Das sagt eigentlich alles.

Fazit: Eine echte neue Klasse

Der BMW iX3 ist das Elektroauto, bei dem man merkt, dass die Branche auf einem neuen Level angekommen ist. Kein Vergleich zum Vorgänger. Die Reichweite, die Effizienz, das Fahrwerk, das Assistenzsystem – das alles spielt zusammen wie aus einem Guss. Wer jetzt einen bestellt, bekommt ihn frühestens 2027: Die Jahresproduktion ist bereits ausverkauft.

Der Preis? Ab rund 74.000 Euro in der Basisversion, realistisch mit sinnvoller Ausstattung eher Mitte 80.000 Euro. Für Gewerbekunden und Großabnehmer gibt es attraktive Leasingkonditionen – bei Interesse gerne melden.

Mein persönliches Fazit: Technisch gesehen ist dieser iX3 kaum zu kritisieren. Mein einziger Vorbehalt ist rein subjektiv – ich bin mit SUVs persönlich gerade etwas durch und wäre eher ein Kandidat für den i3 als Limousine oder gar als Touring. Aber das ist meine ganz persönliche Marotte, kein Mangel des Fahrzeugs.

Welcher Typ seid ihr – iX3, i3 oder i3 Touring? Schreibt es in die Kommentare. Und das komplette Video gibt es natürlich auf dem 163 Grad YouTube-Kanal.

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