• Im Juni 2026 wurden in Deutschland 84.057 reine Elektroautos neu zugelassen — das entspricht einem Marktanteil von 28,4 Prozent und einem Plus von 78,2 Prozent gegenüber dem Vorjahresmonat (Quelle: Kraftfahrt-Bundesamt).
• Damit sind BEVs erstmals die meistgewählte einzelne Antriebsart: mehr als Benziner (20,5 %), mehr als Diesel (11,4 %), mehr als Plug-in-Hybride (10,9 %).
• Im gesamten ersten Halbjahr 2026 wurden 368.006 Elektroautos zugelassen — ein Zuwachs von 48 Prozent gegenüber dem Vorjahreszeitraum.

Es gibt Zahlen, die man erst zweimal lesen muss, um sie zu glauben. Der Juni 2026 gehört dazu. Erstmals in der Geschichte des deutschen Automobilmarkts hat das Elektroauto alle anderen Antriebsarten einzeln überholt. Kein Benziner, kein Diesel, kein Plug-in-Hybrid kommt auch nur nah ran. Der Elektroauto Marktanteil 2026 hat eine Schwelle erreicht, die noch vor zwei Jahren kaum jemand für 2026 erwartet hätte.

Die KBA-Zahlen im Detail

Das Kraftfahrt-Bundesamt meldete für Juni 2026 insgesamt 296.378 Pkw-Neuzulassungen — ein Anstieg von 15,7 Prozent gegenüber dem Vorjahresmonat. Das Bild nach Antriebsart ist eindeutig:

• BEV: 84.057 Fahrzeuge, +78,2 %, Anteil 28,4 %
• Hybride gesamt: 115.527, +16,8 %, Anteil 39,0 %
• Benziner: 60.757, −16,8 %, Anteil 20,5 %
• Diesel: 33.787, −5,1 %, Anteil 11,4 %

Zur Einordnung: Hybride als Gesamtkategorie liegen zwar noch vor den BEVs — aber sie sind keine einzelne Antriebsart, sondern umfassen Mild-, Voll- und Plug-in-Hybride zusammen. Als einzelne, klar definierte Technologie ist das Batterieelektroauto im Juni 2026 erstmals die Nummer eins – ein echter Meilenstein.

Der durchschnittliche CO2-Ausstoß der Neuzulassungen lag im Juni bei 92,6 g/km — ein Rückgang von 13,6 Prozent. Auch dieser Wert zeigt, wie schnell sich die Flotte verändert.

Warum jetzt?

Das Wachstum kommt nicht wirklich überraschend. Mehrere Faktoren spielen hier gerade zusammen: Das Modellangebot hat sich in den letzten zwölf Monaten erheblich verbreitert — neue Plattformen bei VW, Mercedes, BMW und Skoda bringen Fahrzeuge in Segmente, die bisher kaum elektrifiziert waren. Gleichzeitig sind die Preise für BEVs spürbar gesunken, und die Ladeinfrastruktur in Deutschland hat sich verbessert — nicht perfekt, aber besser.

Das erste Halbjahr 2026 in der Zusammenfassung: 368.006 neu zugelassene Elektroautos, Marktanteil 24,8 Prozent, Plus 48 Prozent gegenüber H1 2025. Wer noch vor einem Jahr bezweifelt hat, dass Deutschland bei der Elektromobilität schnell aufholen kann, schaut jetzt auf andere Zahlen.

Was das bedeutet — und wo es hingeht

Ich beschäftige mich auf meinem YouTube-Kanal 163 Grad seit über zwölf Jahren mit genau diesem Thema — teste Elektroautos, stelle neue Modelle vor und versuche herauszufinden, welche im Alltag wirklich überzeugen und welche nur auf dem Papier gut klingen. Mit über 68.000 Abonnenten merke ich, dass die Fragen konkreter und die Kaufabsichten ernster werden. Der Markt wächst nicht nur in der Statistik, sondern auch im Kopf der Menschen.

Für Unternehmen hat diese Entwicklung eine direkte Konsequenz: Wer eine Flotte betreibt oder plant, kommt an der Elektrifizierung nicht mehr vorbei. Und wer Elektroautos fährt, braucht Ladeinfrastruktur — am besten am eigenen Standort, mit eigenem Solarstrom. Das ist kein Zukunftsthema mehr, sondern eine betriebswirtschaftliche Entscheidung, die heute getroffen werden sollte.

Der Elektroauto Marktanteil 2026 ist ein Indikator dafür, wohin die Reise geht. Und jetzt ist – nach meiner Expertise – die beste Zeit, um einzusteigen.

Quellen: Kraftfahrt-Bundesamt (KBA), Pressemitteilung Zulassungsstatistik Juni 2026; ecomento.de (03.07.2026); auto-motor-und-sport.de; Telepolis.

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Meine BMW i4 Langstrecke Erfahrung nach Meran fällt eindeutig aus: Zum ersten Mal in über zehn Jahren Elektromobilität habe ich am Steuer gesessen und gedacht — das muss ich nicht noch mal haben. Dabei sage ich es seit Jahren: Langstrecke im Elektroauto geht problemlos. Habe ich selbst gemacht, mit dem Tesla Model S, dem Model 3, dem Fisker Ocean. Immer gut. Immer entspannt. Bis jetzt.

Damit ihr versteht, worum es geht: Wir waren zu viert unterwegs, meine Familie und ich. Die Kinder sind 19 und 23, also vier Erwachsene. Das Ziel war Meran in Südtirol, rund 1.000 km von Hamburg entfernt. Das Auto: ein BMW i4 eDrive35 Gran Coupé, Vor-Facelift, Heckantrieb, kleiner Akku. Fast Vollausstattung, M Sport Paket Pro, Neupreis damals 61.300 Euro. Kein Einsteigermodell.

Was danach kam, zeige ich euch auch im Video:

BMW i4 Langstrecke: Ein kleiner Akku auf großer Reise

Der BMW i4 eDrive35 hat einen NMC-Akku mit 70 kWh brutto, 67 kWh netto. Im Alltag reicht das gut. Ich fahre damit geschäftlich, war damit in Berlin, fahre täglich meine Runden. Kein Problem. Aber auf Langstrecke offenbart sich das erste strukturelle Problem dieser Kombination.

Mit vollem Akku zeigt der Wagen rund 300 km Reichweite an. Das klingt erstmal passabel — bis man merkt, dass man damit noch nicht mal Hamburg–Berlin schafft, ohne zwischenzuladen. Das ist für uns Hamburger keine theoretische Fernstrecke, das ist eine ganz normale Benchmark. Und auf einer 1.000-km-Tour nach Südtirol bedeutet ein kleiner Akku schlicht: Du fährst nicht von Ladestopp zu Ladestopp, du tingelst von Ladestopp zu Ladestopp. Knapp anderthalb Stunden Fahrt, dann wieder raus. Auf der Hinfahrt haben wir insgesamt 2 Stunden 42 Minuten an Ladesäulen verbracht — und das ist nur die reine Stehzeit, ohne An- und Abfahrt.

Die Ladekurve: eine glatte Sechs

Dass der Akku klein ist, könnte man noch akzeptieren, wenn er wenigstens schnell nachladen würde. Tut er aber nicht — zumindest nicht so, wie es der Prospekt verspricht. BMW gibt 180 kW Peak-Ladeleistung an und 32 Minuten von 10 auf 80 Prozent. Klingt gut auf dem Papier.

In der Praxis habe ich die 180 kW noch nie gesehen. Eher mal 150, kurz 160 — und dann fällt die Kurve wie ein Stein. Bei 50 Prozent Ladestand lädt der Wagen nur noch mit rund 75 kW, danach dümpelt er bei 60, 50, 40 kW. Irgendwann zieht man genervt den Stecker bei 60 oder 65 Prozent, weil man keine Lust mehr hat zu warten, und fährt mit einer Praxisreichweite von knapp 200 km weiter — bis zum nächsten Stopp 20 Minuten später.

Das ist die eigentliche Crux bei dieser BMW i4 Langstrecke Erfahrung: Nicht die Spitzenleistung nervt, sondern das Abfallen. Ein kleiner Akku müsste eine besonders flache, ausdauernde Ladekurve haben. Dieser hier hat das Gegenteil davon.

Vier Erwachsene, ein Gran Coupé und kein Frunk

Der BMW i4 ist offiziell ein Fünfsitzer. Realistisch ist er ein Vier-Personen-Auto — und selbst das hat seine Grenzen, wenn alle vier erwachsen sind und Gepäck für eine Woche Urlaub mitbringen. Wir hatten den Kofferraum bis unter die Heckscheibe vollgepackt, mussten die Klappe beim Schließen leicht andrücken und hatten im Innenraum noch Rucksäcke auf jedem Schoß.

Was ich in dem Moment zum ersten Mal wirklich vermisst habe: einen Frunk. Viele Elektroautos haben unter der Motorhaube einen kleinen Zusatzstauraum, der ideal ist für ein Übernacht-Handgepäck. Beim BMW i4 ist da: nichts. Für unsere Zwischenübernachtung in Schweinfurt musste der ganze Kofferraum ausgeräumt werden, um an die Taschen für die Nacht zu kommen.

Dazu kommen die Sportsitze des M Sport Pakets. Sehen gut aus, fühlen sich auf kurzen Strecken sportlich an — auf langen Strecken sind sie schlicht zu hart. Und wer hinten sitzt, hat noch ein weiteres Problem: Durch die vollbeladene Hinterachse pumpt der Kompressor der Luftfederung, was dazu führt, dass die Federung hinten knallhart wird. Querfugen auf der Autobahn schlagen ungefiltert durch. Ich habe es selbst erlebt, als ich meinem Sohn das Steuer übergeben habe und mich nach hinten gesetzt habe. Nach zehn Minuten wusste ich, was meine Kinder die ganzen Stunden dort ausgehalten hatten. Respekt.

Was die Rechnung am Ende sagt

Ich habe nach der Reise alle Daten zusammengesucht und eine Tabelle gebaut. Auf der Hinfahrt (rund 1.000 km) haben wir 206 kWh geladen — das entspricht einem Verbrauch von 20,6 kWh/100 km inklusive Ladeverlusten. Kosten: 115,40 Euro. Auf der Rückfahrt (rund 1.050 km) waren es 246 kWh bei 23,4 kWh/100 km und entsprechend mehr Kosten.

Unterm Strich lagen wir bei rund 11,50 bis 12 Euro auf 100 km — gerechnet auf ca. 2.165 gefahrene Kilometer inklusive der Fahrten vor Ort in Meran. Der günstigste Ladevorgang war mit meinem EnBW-Tarif bei 39 Cent/kWh — was das Laden in der Praxis wirklich kostet, habe ich an anderer Stelle schon durchgerechnet. Der teuerste: 75 Cent an einer BMW-Ladesäule bei der BMW Welt München — mit der hauseigenen BMW Ladekarte. Auf meine Nachfrage, was das soll, kam eine KI-generierte Antwort mit einer kleinen Abhandlung über Roaming-Preise. Herzlichen Dank.

Auf der Rückfahrt gab es auch ein echtes Highlight: Wir sind spontan über das Timmelsjoch gefahren, das genau an dem Tag nach dem Winter geöffnet hatte. Menschenleer, Schneeränder rechts und links — ein Erlebnis, das ich mir schon lange gewünscht hatte und das ich nicht vergessen werde.

Was bleibt von dieser BMW i4 Langstrecke Erfahrung? Der eDrive35 ist ein tolles Auto für den Alltag, für Geschäftsreisen, für Zweisamkeit und kurze Wochenendtrips. Aber für vier Erwachsene, 1.000 km und vollgepacktem Kofferraum ist er schlicht das falsche Werkzeug. Die Kombination aus kleinem Akku, schlechter Ladekurve, engem Platzangebot und harter Federung addiert sich zu einem Gesamtbild, das ich mir beim nächsten Familienurlaub ersparen möchte. Und das sage ich als jemand, der Elektroautos wirklich mag. Wie eine solche Tour mit mehr Akku und besserer Ladekurve aussehen könnte, zeigt übrigens der BMW iX3 im Praxistest — das wäre mein Kandidat für das nächste Mal.

Was sind eure BMW i4 Langstrecke Erfahrungen oder allgemein mit Elektroautos auf langen Strecken? Schreibt es gerne in die Kommentare.

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Ich mache das jetzt seit sechs Jahren. Genehmigungen beantragen, Strecken auswählen, mit Sponsoren sprechen, nächtelange Zoom-Calls mit dem Orga-Team. Jedes Jahr kommt dann irgendwann der Moment, in dem ich mich frage, warum ich mir das eigentlich antue. Und dann stehe ich am Startfeld mit über 100 Elektroautos, 200 Teilnehmern, bekannten Gesichtern aus der Elektromobilitäts-Community – und weiß es wieder sofort.

Der E-Cannonball 2026 steht vor der Tür. Und dieses Jahr wird er anders als alle, die vorher waren.

Was ist der E-Cannonball?

Für alle, die das noch nicht kennen: Der E-Cannonball ist Europas bekannteste Elektroauto-Rallye– seit neun Jahren, ausschließlich batterieelektrische Fahrzeuge. Kein Hybrid, kein Plug-in, kein Wasserstoff. Kein Rennen auf Zeit, sondern eine Orientierungsfahrt mit Sonderprüfungen, Teamgeist und Strategie. Vom Messerschmitt-Kabinenroller bis zum Volvo E-Truck ist alles dabei, was die Elektromobilität gerade zu bieten hat.

Ich bin seit 2018 dabei – zuerst als Teilnehmer, seit einigen Jahren als Teil des Orga-Teams. Vielen Dank an dieser Stelle an Ove, Arnie, Alex, Heino und Mo – ohne euch würde das alles nicht funktionieren.

Das Besondere in diesem Jahr: Formula E auf dem Tempelhofer Feld

Das Highlight 2026 ist eindeutig die Location. Wir sind zu Gast bei der Formula E in Berlin – auf dem Tempelhofer Feld, einem der eindrucksvollsten Veranstaltungsorte, die dieser Sport zu bieten hat. Der E-Cannonball trifft die Formula E. Wer schon mal erlebt hat, mit welcher Wucht die elektrischen Rennwagen an einem vorbeischießen, weiß, was das bedeutet.

Das Programm im Überblick

Freitag, 1. Mai – kostenlos dabei sein

Die Teams treffen am Vormittag auf dem Tempelhofer Feld ein und stellen ihre Fahrzeuge in der Fan Village auf. Alle 100 Teams – vom E-Motorrad über Umbauten und Serienmodelle bis zu drei elektrischen LKWs – stehen dort für euch bereit. Dazu: freies Training der Formula E. Das alles kostenlos, ohne Ticket, einfach vorbeikommen.

Am Freitagabend ab 18:30 Uhr findet der Community Abend im Hotel Funder Falk in Berlin-Blankenfelde-Mahlow statt. Tickets gibt es über die Homepage des E-Cannonballs.

Samstag, 2. Mai – die Rallye

Ab 8 Uhr starten die Teams im Minutentakt vor dem Hotel in die Strecke – ein Rundkurs rund um Berlin, mehrere hundert Kilometer, mit Sonderprüfungen, die Heino und Ove sich ausgedacht haben. Mehr verrate ich bewusst nicht – die Teams sollen ja auch nicht vorab bescheid wissen. Zuschauer sind beim Start herzlich willkommen, die ersten Ankünfte im Ziel sind ab etwa 16 Uhr zu erwarten.

Sonntag, 3. Mai – Tracktime und Formula E

Das absolute Highlight des Wochenendes: Gegen 10:20 Uhr drehen alle 100 Teams eine Paraderunde auf dem Formula-E-Kurs – vor bis zu 30.000 Zuschauern. Danach, gegen 13 Uhr, findet die Siegerehrung des E-Cannonballs statt – auf demselben Podium, auf dem abends die Formula-E-Sieger geehrt werden. Den Abschluss bildet das offizielle Formula-E-Rennen ab ca. 16:55 Uhr, das wir gemeinsam auf der Tribüne verfolgen.

Für den Sonntag braucht ihr ein Ticket – wir haben mit der Formula E einen Rabattcode für 20 Prozent ausgehandelt, den ihr im Video eingeblendet bekommt.

Bekannte Gesichter, besondere Fahrzeuge

Mit dabei in diesem Jahr unter anderem: Alexander Bloch (VOX Automobil), Alexander Bangula mit Bruder Ove – und natürlich ich. Wer uns in Berlin ansprechen möchte nur zu – hier hast du die Gelegenheit, für einen Talk mit den bekannten Gesichtern aus der Elektromobilität-Szene.

Beim Teilnehmerfeld gibt es einige Überraschungen. Ein Microlino wird mitfahren – mit einer Crew, die bereits die Rallye Maroc damit absolviert hat. Eine Alpine ist dabei, ein neues Modell von DS Automobiles, und möglicherweise noch das ein oder andere Vorserienmodell aus dem VW-Konzern. Dazu sechs Fahrzeuge in der Hero-Kategorie, also Elektroumbauten von Fahrzeugen, die ursprünglich als Verbrenner gestartet sind.

Kurzum: vom Messerschmitt Kabinenroller bis zum Volvo Truck ist im Feld für jeden etwas dabei.

Der Slogan dieses Jahres

„Spreewaldgurke.“ Wer ein bisschen recherchiert, weiß ungefähr, wo die Strecke entlangführt. Mehr sage ich dazu nicht.

Berichterstattung: Kein Livestream, aber schnelle Videos

In diesem Jahr gibt es keinen Livestream mehr – die Nutzungsgewohnheiten haben sich verändert. Ihr wollt die Videos eher als Kurzformate auf Instagram und anderen Plattformen sehen. Stattdessen werden wir zeitnah Zusammenschnitte veröffentlichen, sodass ihr spätestens am Samstagvormittag das Best-of vom Freitag sehen könnt. Und natürlich gibt es am Ende das Aftermovie – das lohnt sich jedes Jahr.

Hauptsponsor: LichtBlick

Der E-Cannonball ist ohne Sponsoren nicht möglich – die Teilnahmegebühren für die Teams liegen unter 500 Euro, was für eine Veranstaltung dieser Größe und Qualität ausgesprochen fair ist. Möglich macht das unter anderem unser Hauptsponsor LichtBlick, der seit über 25 Jahren die Energiewende vorantreibt und heute Unternehmen mit ganzheitlichen Lösungen rund um Strom, Ladeinfrastruktur und Photovoltaik unterstützt.

Herzlich willkommen in der E-Cannonball-Familie.

Kommt vorbei

Der E-Cannonball ist Elektromobilität zum Anfassen, zum Erleben, zum Mitdiskutieren. Freitag kostenlos, Samstag beim Start oder Ziel, Sonntag mit Ticket und 20 Prozent Rabatt auf dem Tempelhofer Feld. Mehr Programm für ein Maiwochenende geht kaum.

Alle Infos und Tickets gibt es auf e-cannonball.de.

Wir sehen uns in Berlin.

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Ich fahre seit 2014 elektrisch, seit 2018 ausschließlich, und habe mir für diesen Blogpost meine echten Ladekosten aus dem September angeschaut – größtenteils an öffentlicher Ladeinfrastruktur. Und ich kann dir jetzt schon sagen:

Ein E-Auto ohne Wallbox ist nicht der Kostenkiller, als der es oft dargestellt wird.

Elektroauto ohne Wallbox: Warum das heute viel besser funktioniert

Vor zehn Jahren war klar: Ohne eigene Lademöglichkeit wird’s mit dem E-Auto schwierig. Kleine Akkus, wenig Reichweite, kaum Ladesäulen. Da war die Wallbox zu Hause quasi Pflicht.

Heute sieht es ganz anders aus:

• Aktuelle E-Autos schaffen 300–500 km Praxisreichweite.
• Die öffentliche Schnelllade-Infrastruktur wurde in den letzten Jahren massiv ausgebaut.
• Laden unterwegs wird immer mehr so normal wie Tanken beim Verbrenner:
  Du fährst ein paar Tage, der Akku geht runter, du hältst irgendwann an einer Säule, lädst 20–40 Minuten, machst in der Zeit etwas anderes – und fährst wieder mehrere Tage.

Damit wird das E-Auto auch dann alltagstauglich, wenn du keinen eigenen Ladepunkt hast. Entscheidend ist dann eher: Wie und wo lade ich – und zu welchem Tarif?

Wie wird an der Ladesäule abgerechnet?

Physikalisch ist Laden einfach: Stecker rein, Strom fließt.
Die Kunst liegt im Abrechnen.

Im Prinzip gibt es 3 Wege:

1. Vertragsladen mit Registrierung / Ladekarte / App
   • Du hast einen Vertrag mit einem Anbieter (z.B. EnBW, Aral pulse, EWE Go, Tesla).
   • Du identifizierst dich mit Karte oder App, der Strom wird gemessen und dir zugeordnet.
   • Vorteil: Oft günstigere Tarife, teils mit Grundgebühr und dafür niedrigerem kWh-Preis.
   • Ähnlich wie BahnCard: Wer viel fährt, profitiert von einem Rabattmodell.
2. Ad-hoc-Laden mit EC-/Kreditkarte
   • Du hältst einfach deine Karte an das Terminal, ohne Vertrag.
   • Funktioniert immer häufiger, ist für neue Säulen vorgeschrieben.
   • Nachteil:
     • Oft teurer als Vertragstarif
     • Teilweise Deposit-Buchungen (z.B. 80 € Reservierung)
     • Rechnungen/Quittungen musst du dir später umständlich online besorgen.
3. Durchleitungsmodell
   • Du hast einen Vertrag mit deinem Energieanbieter, über den du auch zuhause oder in der Firma Strom einkaufst
   • Von dem Anbieter bekommst Du eine Ladekarte / App als Zugang
   • An der Ladesäule lädst Du über diese Karte/App zum gleichen Stromarbeitspreis wie zuhause /Firma zzgl. eines Infrastruktur-Entgeltes für die Ladesäule plus den gesetzlichen Umlagen / Abgaben / Steuern

Über 90% aller Ladevorgänge finden heute als Vertragsladen statt. Ad-hoc macht nur ca. 5% aus und ist super als Notlösung oder für Gelegenheitsnutzer. Wer regelmäßig lädt, fährt mit einem oder zwei passenden Tarifen entspannter und günstiger.

Elektroauto Laden ohne Wallbox – doch günstiger als gedacht?

Meine echten Zahlen: 752 kWh im September

Im September waren bei uns im Einsatz:

• ein BMW iX
• ein BMW i4
• plus diverse Testwagen für den Kanal

Geladen wurde überwiegend öffentlich – Schnelllader, Stadtlader, Supermarktparkplätze.

Ich habe im September mit vier Anbietern geladen:

• EnBW (mit Tarif & Grundgebühr)
• Tesla Supercharger (per App, ohne Tesla zu fahren)
• Aral pulse (über ADAC-Tarif)
• EWE Go

In Summe sah das so aus:

• 752 kWh geladen
• 372,77 € brutto gezahlt
• → ergibt durchschnittlich 52,2 Cent pro kWh

Klar, da waren auch Ausreißer dabei:
Mal 39 Cent/kWh an meinem Tarif, mal 59 Cent an städtischen AC-Säulen, einmal sogar 84 Cent als „Notladung“, um überhaupt nach Hause zu kommen. Genauso, wie man im echten Leben eben unterwegs ist: Manchmal perfekt geplant, manchmal spontan.

Was bedeutet das pro 100 km?

Rechnen wir das mal auf Verbrauch um.

Je nach Auto & Fahrweise sind 20–22 kWh/100 km ein realistischer Durchschnittswert.

• Bei 22 kWh/100 km und 52,2 ct/kWh:
  → ca. 11,50 € pro 100 km
• Bei 20 kWh/100 km:
  → ca. 10,40 € pro 100 km

Umgerechnet entspricht das etwa 6,7 Litern Diesel oder rund 6 Litern Super (je nach aktuellem Spritpreis).

Mit anderen Worten:
Ein öffentlich geladenes E-Auto liegt kostenmäßig voll auf Augenhöhe – und ist nicht plötzlich doppelt so teuer, wie es manche Schlagzeilen suggerieren.

E-Auto ohne Wallbox: Für wen lohnt sich das?

Wenn du:

• in deiner Umgebung halbwegs gut ausgebaute öffentliche Ladepunkte hast
• bereit bist, ein, zwei sinnvolle Tarife abzuschließen
• und nicht jeden Tag 600 km fährst

…dann ist ein E-Auto auch ohne Wallbox sehr gut machbar.

Zusätzlich kommen Vorteile dazu, die in vielen Rechnungen gern vergessen werden:

• in vielen Städten reduzierte oder keine Parkgebühren für E-Autos
• keine Kfz-Steuer (noch)
• weniger Wartung, kein Ölwechsel, keine Abgasproblematik
• entspannteres Fahren durch Rekuperation & Drehmoment

Ja, die Preisspreizung an den Säulen ist aktuell zu groß und hier wird die Politik bei extremen Ausreißern eingreifen müssen. Aber: Schon heute kannst du mit ein bisschen Blick auf Tarife und Anbieter absolut fair und konkurrenzfähig unterwegs sein – auch ohne eigene Wallbox.

Mein Fazit:
„Ich habe keine Wallbox“ ist heute kein zwingendes Argument mehr gegen ein Elektroauto.
Es ist ein Punkt, den man planen muss – aber ganz sicher kein Showstopper.

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Format & Auftritt: SUV-Limousine statt klassischem SUV

Polestar nennt den 4 eine SUV-Limousine – und das trifft es ziemlich gut. Stellt man ihn neben einen BMW i4, wird sofort klar: Der Polestar 4 ist deutlich größer und höher, ohne gleich wie ein wuchtiger SUV aufzutreten. Man sitzt etwas erhöht, hat gute Übersicht, aber eben nicht dieses „Schrankwand“-Gefühl wie in vielen großen SUVs.

Die Front ist typisch Polestar/Volvo: flache, klare Linien, zweigeteilte „Thor’s Hammer“-Scheinwerfer, sehr gutes Licht. Vorn gibt es einen kleinen Frunk – der Name ist fast schon übertrieben, denn realistisch passt dort ein Ladekabel hinein und das war’s.

Optisch spannend – und gleichzeitig der größte Diskussionspunkt – ist das Heck: Der Polestar 4 hat keine Heckscheibe. Von außen ein echter Hingucker, von innen ein Thema für sich.

Keine Heckscheibe: Design-Gag oder echter Nachteil?

Statt einer Heckscheibe gibt es eine Dachkamera mit digitalem Innenspiegel. Das funktioniert technisch gut, liefert ein scharfes Bild und ist prinzipiell modern gelöst.

Aber:

• Das Kamerabild ist 2D und sehr „synthetisch“,
• Entfernungen lassen sich schwer einschätzen,
• und das Gefühl für das, was hinter dem Auto passiert, ist nie so intuitiv wie mit einer echten Scheibe.

Nach mehr als einer Woche im Alltag muss ich sagen: Für mich hätte der Polestar 4 gerne einfach eine normale Heckscheibe haben dürfen. Platz im Design wäre da gewesen.

Innenraum: skandinavische Ruhe – mit Software-Schatten

Innen zeigt der Polestar 4 seine größte Stärke: das Ambiente. Materialien, Design, Haptik – alles sehr reduziert, hochwertig und ruhig. Kein Blinkzirkus, kein überladenes Cockpit, sondern eine Atmosphäre, in der man wirklich runterkommt.

Die optionale Lederausstattung hat mir extrem gut gefallen – Haptik, Geruch, Sitzkomfort, alles auf sehr hohem Niveau. Sitzposition und Platzangebot passen, auch längere Strecken kann man sich hier gut vorstellen.

Aber dann kommt die Software ins Spiel – und da wird es deutlich weniger harmonisch:

• Das System startet teilweise träge, der Bildschirm ist noch schwarz, während man schon rollt.
• Als Gastnutzer musste ich ständig neu koppeln, bestätigen, zustimmen – Datenschutz lässt grüßen.
• Apple CarPlay braucht mehrere Schritte, bis es wirklich läuft.
• Die Verkehrszeichenerkennung ist übervorsichtig und oft unpassend.
• Der Müdigkeitsassistent ist extrem sensibel und taucht schon kurz nach Fahrtbeginn auf.

Dazu kommt eine Bedienlogik, die manchmal unnötig verschachtelt wirkt. Vieles lässt sich wegklicken – aber eben nicht dauerhaft abschalten. Hier wäre weniger Besserwisserei und mehr Vertrauen in den Fahrer wünschenswert.

Video: Polestar 4 Alltagstest – Was an meiner ersten Meinung falsch war

Fahren: genau da ist der Polestar 4 richtig gut

Auf der Straße zeigt der Polestar 4 seine besten Seiten. Mein Testwagen war die Heckantriebsvariante mit 100-kWh-Akku, also ohne Performance- oder Allrad-Exzess. Und ganz ehrlich: Das reicht vollkommen.

• Beschleunigung: flott, aber nicht brutal – perfekt für Alltag und Familie.
• Fahrwerk: mit den 21-Zoll-Felgen eher straff, aber sehr souverän.
• Autobahn: liegt wie ein Brett, auch bei hohen Geschwindigkeiten bis 200 km/h (Polestar ist nicht wie Volvo auf 180 limitiert).
• Geräuschniveau: angenehm leise, gut gedämmt.

Beim Verbrauch lag ich in der Stadt im Bereich unter 20 kWh/100 km, im Mischbetrieb und auf der Autobahn realistisch irgendwo über 20 kWh. Für ein großes, starkes Fahrzeug mit dieser Bauform ist das absolut in Ordnung.

Alltagstauglichkeit: Konsole, Blinker und Kleinkram

Ein paar Alltagsdetails, die aufgefallen sind:

• Die Mittelkonsole ist sehr massiv, bietet aber im Verhältnis wenig funktionalen Stauraum (zwei Cupholder, ein Fach, eine Ladeschale).
• Es gibt nur ein Wireless-Ladepad fürs Handy – für moderne Mehr-Personen-Haushalte etwas knauserig.
• Der Blinkerton kommt über die Lautsprecher, links/rechts kanalgetrennt. Clever – aber der Klang ist so unangenehm, dass meine Frau ihn „Tinnitus-Blinker“ getauft hat.
• Eine hochwertige Premium-Anlage à la Bowers & Wilkins, wie man sie aus anderen Konzernmodellen kennt, gibt es für den Polestar 4 aktuell nicht – schade, das wäre die perfekte Abrundung.

Fazit: Traumkonzept mit Luft bei Software & Details

Der Polestar 4 trifft bei mir konzeptionell voll ins Schwarze:
Limousinenanmutung mit einer Prise SUV, viel Platz, erhöhte Sitzposition, tolles Design, ruhiger Innenraum, starkes Fahrgefühl. Das ist ein Auto, mit dem ich mir sehr gut vorstellen kann, viele Kilometer zu machen.

Aber:

• keine Heckscheibe,
• nervige oder übervorsichtige Assistenten,
• träges und teils umständliches Infotainment,
• ein paar fragwürdige Detailentscheidungen im Alltag.

Unterm Strich ist der Polestar 4 für mich ein sehr reizvolles Auto mit noch nicht ganz ausgereifter Software- und Bedienseite. Wer sich in das Konzept verliebt, wird mit einem großartigen Fahrgefühl belohnt – muss aber bereit sein, bei der digitalen Seite das ein oder andere Auge zuzudrücken.

Der Beitrag Polestar 4 im Alltag: Zwischen Faszination und Frustmomenten erschien zuerst auf 163 Grad - Ganzheitliche Energiekonzepte für Unternehmen.

Ein Fastback mit Showeffekt

Mit 4,54 m Länge, 1,90 m Breite (ohne Spiegel) und 1,64 m Höhe trifft der E-3008 genau die kompakte SUV-Kragenweite, nach der im Moment wohl so viele Kunden verlangen. Er wirkt von der Seite etwas gedrungen, steht aber selbstbewusst da. Die Lichtsignatur mit den dreifach „Krallen“ vorn ist ein echter Eyecatcher, die Rückleuchten passen dazu.

Das abgehackt wirkende Heck polarisiert trotz schwarzem Hochglanz, grauer Spange und einem echten Luftkanal/Flügel unterm Spoiler. Das geht auch nur, weil der e3008 keinen Heckscheibenwischer hat.

Praktisch: Die dreigeteilt umklappbare Rückbank in Kombination mit einem variablen Ladeboden und eine tiefe Wanne unterm Kofferraumboden (beim Fronttriebler) bieten ausreichend Stauraum. Die Taster für die Heckklappe sitzt etwas fummelig – die Klappe lässt sich aber auch per Fernbedienung öffnen. Was mich erfreut hat ist das optionale Glas-Schiebedach. So etwas ist wirklich selten geworden bei E-Autos und hier ein echtes Plus.

Innenraum & Bedienung: Bühne frei fürs 21-Zoll-Curved-Display

Drinnen spielt der E-3008 seine Stärken aus: Die Materialien über Gürtelhöhe wirken wertig, die Ambientebeleuchtung inszeniert ein modernes Cockpit. Highlight ist das 21-Zoll-Curved-Display, das hoch positioniert ist und somit das klassiche Tacho-Display und das HeadUpDisplay quais kombiniert. Damit das „über-dem-Lenkrad-Blicken“ klappt, muss das kleine Lenkrad jedoch sehr tief eingestellt werden – sonst schneidet es ins Sichtfeld. Damit kommt nicht jeder klar – ich brauchte auch etwas Eingewöhnungszeit.

Mein Testwagen mit der GT Austattung verfügte neben dem 21″ Display auch über sogenante i-Toggles (frei belegbare Touch-Tasten). 10 Funktionstasten auf 2 Ebenen können mit allem belegt werden, was die Fahrt angenehm macht, z.B. eine Adresse im Navi, einem Radiosender, einem Telefonkontakt… Als BMW Fahrer kennt man dass – dort waren es früher 8 feste Tasten.

Einige Bedienelemente kennt man so auch von anderen Stellantis Modellen wie z.B. der klare Fahrwahlschalter. Kritisch sehe ich die Mittelkonsole (viel Masse, wenig Mehrwert) sowie die Klimabedienung in Kombination mit Apple CarPlay: Ist CarPlay aktiv, sind Temperaturänderungen zu umständlich.

Die Sitze mit Ergo-Unterstützung, sind bequem auch auf längeren Strecken. Eine Empfehlung ist für mich auch die Focal-Soundanlage, die aufpreispflichtig ist.

Peugeot 3008 GT – Überraschung oder Enttäuschung?

Technik & Fahren: Vernunft-Setup, kein Lade-Champion

Mein Testwagen war ein Peugeot e3008 GT mit Frontantrieb, 73-kWh-Batterie, 157 kW/213 PS, 0–100 in 8,8 s, bei 170 km/h abgeregelt. Bestellbar wäre auch eine reichweitenstärkere Long-Range-Variante (~96 kWh) sowie eine Performance-Version mit Allrad, die dann aber nur die kleinere Batterie hat.

Auf der Straße fährt der E-3008 straffer als erwartet, ohne unkomfortabel zu werden. In schnelleren Kreiseln spürt man Antriebseinflüsse an der Vorderachse – sportlich ist er nicht, aber stabil und überraschend leise auf der Autobahn. Die Assistenz (Abstand + Spur) arbeitet solide, mit aktiviertem Drive Assist bleibt das Auto für mich aber zu weit links in der Spur, womit sich kein wirklich entspanntes Gefühl auf der Autobahn einstellt.

Verbrauch: WLTP etwas über 500 km; in meinem Mix lag ich bei ~20 kWh/100 km, real also 300+ km praxisnah. DC-Laden: Peugeot kommuniziert 20→80 % in ca. 30 Minuten; der Peak soll bis 160 kW erreichen, in meinem Test stieg die Kurve nach zähem Start bis ~126 kW. Unterm Strich: kein Lade-Rekordhalter – wer oft Langstrecke fährt, sollte das einkalkulieren.

Preise & Fazit: Für Design-Fans mit Alltagsfokus

Los geht’s beim E-3008 ab 48.750 € (Front, 73-kWh, Allure). In GT-Konfiguration mit Komfort-, Sound- und Assistenz-Paketen plus Schiebedach klettert der Preis über 60.000 €. Anhängerkupplung (bis 1,2 t gebremst) ist optional.

Mein Fazit: Der E-3008 ist kein Sprint- noch Kurven-Wunder, aber ein charismatischer Alltagskönner. Viel Stil, gutes Raumkonzept, sehr angenehmes Fahren und ein Cockpit mit Showfaktor machen das „französische“ Fahrgefühl aus. Wer hauptsächlich täglich pendelt, Wochenendtouren fährt und Wert auf Design und einen Wohlfühl-Innenraum legt, bekommt hier etwas Besonderes, das man nicht so häufig auf der Strasse sieht. Für Vielfahrer mit Fokus auf Ultra-Schnellladen sind 800-Volt-Konzepte (und mancher Chinese) derzeit schlagkräftiger.

Der Peugeot e3008 – ein Wow-Löwe im Alltag – solange man seine Langstrecken-Pausen entspannt nimmt.

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Mit der Eröffnung des ersten QuickCharge Schnellladeparks in Reinbek bei Hamburg steigt LichtBlick jetzt aktiv in den Ausbau öffentlicher Ladeinfrastruktur ein. Gemeinsam mit famila will der Ökostrom-Pionier bis Mitte 2026 rund 200 Schnellladepunkte an über 25 Standorten in Norddeutschland schaffen. Ich war bei der Eröffnung dabei – und habe mir den neuen Ladepark und die dahinterstehende Strategie genauer angesehen.

Adhoc-Laden für alle – fair und einfach

Was mir sofort gefällt: Bei LichtBlick ist fair bepreistes Adhoc-Laden ohne App oder Registrierung möglich. Wer einfach nur schnell laden möchte, kann direkt am Terminal mit Kreditkarte zahlen – für 59 Cent pro kWh. Kein Abo, keine versteckten Kosten. Das ist besonders für Gelegenheitsnutzer und Reisende attraktiv, die nicht erst in einem Tarifdschungel navigieren wollen.

LichtBlick steht seit 1998 für faire Energie. Da erwartet man natürlich auch eine faire Bepreisung an den Ladesäulen. Auch wenn viele in der Community Preise von mehr als 50 ct/kWh ablehnen – die 59 ct/kWh adhoc halte ich durchaus für fair.

Zeitvariable Tarife über die Cariaq-App

Spannend wird es mit der Cariaq-App, einer App-Lösung für kleinere Anbieter, über die LichtBlick künftig dynamische Preise anbietet. Die Idee: Strompreise, die sich am tatsächlichen Netz- und Börsengeschehen orientieren. Das hilft nicht nur beim Sparen, sondern auch der Energiewende, weil es Ladevorgänge in netzdienliche Zeiten verlagert.

Die aktuellen Preise sind klar definiert:

• 65 ct/kWh nachts,
• 45 ct/kWh tagsüber,
• 35 ct/kWh sonntags.

Das ist nicht nur clever, sondern auch ein Modell, das Schule machen könnte. Denn wer die Cariaq-App nutzt, profitiert zudem von künftigen Kombiangeboten mit Partnern wie famila – etwa vergünstigtem Laden während des Einkaufs. So entsteht ein echtes Ökosystem rund um Mobilität, Energie und Alltag.

Für alle die bei Apps Bedenken haben: In der App müssen keine Zahlungsdaten hinterlegt werden – es kann einfach Google Pay / Apple Pay verknüpft werden.

Eröffnung des LichtBlick Ladeparks im Video

Durchleitungsmodell: Clever für Flotten und Speditionen

Ein weiterer Baustein im Konzept ist das Durchleitungsmodell, das vor allem für Firmenkunden interessant ist. LichtBlick ermöglicht Flottenbetreibern und Speditionen, ihren eigenen Unternehmensstromtarif auch unterwegs zu nutzen. Der Clou: Es wird nur eine Infrastrukturgebühr aufgeschlagen – die Energie selbst stammt aus dem vertraglich vereinbarten Tarif.

Für Speditionen mit elektrischen LKWs kann das schnell ein wichtiger Kostenvorteil sein. Wer täglich mehrere Fahrzeuge mit jeweils 300 bis 1.000 kWh Akkukapazität betreibt, spart durch planbare Energiekosten erheblich. Auch Dienstwagenfahrer*innen, die zuhause mit Smartmeter und eichrechtskonformer Wallbox laden, profitieren: Die Abrechnung läuft zentral über LichtBlick, ohne dass Mitarbeitende in Vorleistung gehen müssen.

Vom Ökostrom-Pionier zum integrierten Energieanbieter

LichtBlick ist seit seiner Gründung 1998 als Pionier für Ökostrom bekannt. Lange wurde das Unternehmen dafür kritisiert, keine eigenen Energieanlagen zu betreiben. Doch das ändert sich jetzt sichtbar. Seit der Übernahme durch den niederländischen Energiewende-Vorreiter Eneco und mit Kapital aus Japan investiert LichtBlick massiv in eigene Assets:

• Photovoltaik-Anlagen
• Windkraftprojekte
• Ladeinfrastruktur wie den QuickCharge-Park in Reinbek.

Damit entsteht ein rundes Angebot: von der Stromlieferung über PV-Installationen bis zu Ladepunkten und Flottenlösungen. Auch Power Purchase Agreements (PPAs) für Unternehmen gehören dazu – ein wichtiges Werkzeug für Firmen, die ihre ESG-Ziele erfüllen und CO₂-Bilanzen verbessern müssen.

Fazit: Mehr als nur Strom laden

Mit dem neuen QuickCharge-Park zeigt LichtBlick, dass Elektromobilität mehr ist als nur das Bereitstellen von Ladesäulen. Es geht um faire Preise, intelligente Steuerung und nachhaltige Energieversorgung. Das Adhoc-Laden ist ein Signal an Privatnutzer, die variablen Tarife sind ein echter Schritt Richtung smarter Energienutzung – und das Durchleitungsmodell macht LichtBlick zum ernstzunehmenden Partner für die Industrie.

Für mich ist klar: LichtBlick will nicht nur mitmischen, sondern den Markt aktiv gestalten. Und mit Reinbek ist der Startschuss gefallen.

Was die Preise angeht – so werden die nächsten Monate zeigen, ob hier noch Bedarf für eine Nachjustierung z.B. auf 49 ct/kWh besteht.

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