Ich mache das jetzt seit sechs Jahren. Genehmigungen beantragen, Strecken auswählen, mit Sponsoren sprechen, nächtelange Zoom-Calls mit dem Orga-Team. Jedes Jahr kommt dann irgendwann der Moment, in dem ich mich frage, warum ich mir das eigentlich antue. Und dann stehe ich am Startfeld mit über 100 Elektroautos, 200 Teilnehmern, bekannten Gesichtern aus der Elektromobilitäts-Community – und weiß es wieder sofort.

Der E-Cannonball 2026 steht vor der Tür. Und dieses Jahr wird er anders als alle, die vorher waren.

Was ist der E-Cannonball?

Für alle, die das noch nicht kennen: Der E-Cannonball ist Europas bekannteste Elektroauto-Rallye– seit neun Jahren, ausschließlich batterieelektrische Fahrzeuge. Kein Hybrid, kein Plug-in, kein Wasserstoff. Kein Rennen auf Zeit, sondern eine Orientierungsfahrt mit Sonderprüfungen, Teamgeist und Strategie. Vom Messerschmitt-Kabinenroller bis zum Volvo E-Truck ist alles dabei, was die Elektromobilität gerade zu bieten hat.

Ich bin seit 2018 dabei – zuerst als Teilnehmer, seit einigen Jahren als Teil des Orga-Teams. Vielen Dank an dieser Stelle an Ove, Arnie, Alex, Heino und Mo – ohne euch würde das alles nicht funktionieren.

Das Besondere in diesem Jahr: Formula E auf dem Tempelhofer Feld

Das Highlight 2026 ist eindeutig die Location. Wir sind zu Gast bei der Formula E in Berlin – auf dem Tempelhofer Feld, einem der eindrucksvollsten Veranstaltungsorte, die dieser Sport zu bieten hat. Der E-Cannonball trifft die Formula E. Wer schon mal erlebt hat, mit welcher Wucht die elektrischen Rennwagen an einem vorbeischießen, weiß, was das bedeutet.

Das Programm im Überblick

Freitag, 1. Mai – kostenlos dabei sein

Die Teams treffen am Vormittag auf dem Tempelhofer Feld ein und stellen ihre Fahrzeuge in der Fan Village auf. Alle 100 Teams – vom E-Motorrad über Umbauten und Serienmodelle bis zu drei elektrischen LKWs – stehen dort für euch bereit. Dazu: freies Training der Formula E. Das alles kostenlos, ohne Ticket, einfach vorbeikommen.

Am Freitagabend ab 18:30 Uhr findet der Community Abend im Hotel Funder Falk in Berlin-Blankenfelde-Mahlow statt. Tickets gibt es über die Homepage des E-Cannonballs.

Samstag, 2. Mai – die Rallye

Ab 8 Uhr starten die Teams im Minutentakt vor dem Hotel in die Strecke – ein Rundkurs rund um Berlin, mehrere hundert Kilometer, mit Sonderprüfungen, die Heino und Ove sich ausgedacht haben. Mehr verrate ich bewusst nicht – die Teams sollen ja auch nicht vorab bescheid wissen. Zuschauer sind beim Start herzlich willkommen, die ersten Ankünfte im Ziel sind ab etwa 16 Uhr zu erwarten.

Sonntag, 3. Mai – Tracktime und Formula E

Das absolute Highlight des Wochenendes: Gegen 10:20 Uhr drehen alle 100 Teams eine Paraderunde auf dem Formula-E-Kurs – vor bis zu 30.000 Zuschauern. Danach, gegen 13 Uhr, findet die Siegerehrung des E-Cannonballs statt – auf demselben Podium, auf dem abends die Formula-E-Sieger geehrt werden. Den Abschluss bildet das offizielle Formula-E-Rennen ab ca. 16:55 Uhr, das wir gemeinsam auf der Tribüne verfolgen.

Für den Sonntag braucht ihr ein Ticket – wir haben mit der Formula E einen Rabattcode für 20 Prozent ausgehandelt, den ihr im Video eingeblendet bekommt.

Bekannte Gesichter, besondere Fahrzeuge

Mit dabei in diesem Jahr unter anderem: Alexander Bloch (VOX Automobil), Alexander Bangula mit Bruder Ove – und natürlich ich. Wer uns in Berlin ansprechen möchte nur zu – hier hast du die Gelegenheit, für einen Talk mit den bekannten Gesichtern aus der Elektromobilität-Szene.

Beim Teilnehmerfeld gibt es einige Überraschungen. Ein Microlino wird mitfahren – mit einer Crew, die bereits die Rallye Maroc damit absolviert hat. Eine Alpine ist dabei, ein neues Modell von DS Automobiles, und möglicherweise noch das ein oder andere Vorserienmodell aus dem VW-Konzern. Dazu sechs Fahrzeuge in der Hero-Kategorie, also Elektroumbauten von Fahrzeugen, die ursprünglich als Verbrenner gestartet sind.

Kurzum: vom Messerschmitt Kabinenroller bis zum Volvo Truck ist im Feld für jeden etwas dabei.

Der Slogan dieses Jahres

„Spreewaldgurke.“ Wer ein bisschen recherchiert, weiß ungefähr, wo die Strecke entlangführt. Mehr sage ich dazu nicht.

Berichterstattung: Kein Livestream, aber schnelle Videos

In diesem Jahr gibt es keinen Livestream mehr – die Nutzungsgewohnheiten haben sich verändert. Ihr wollt die Videos eher als Kurzformate auf Instagram und anderen Plattformen sehen. Stattdessen werden wir zeitnah Zusammenschnitte veröffentlichen, sodass ihr spätestens am Samstagvormittag das Best-of vom Freitag sehen könnt. Und natürlich gibt es am Ende das Aftermovie – das lohnt sich jedes Jahr.

Hauptsponsor: LichtBlick

Der E-Cannonball ist ohne Sponsoren nicht möglich – die Teilnahmegebühren für die Teams liegen unter 500 Euro, was für eine Veranstaltung dieser Größe und Qualität ausgesprochen fair ist. Möglich macht das unter anderem unser Hauptsponsor LichtBlick, der seit über 25 Jahren die Energiewende vorantreibt und heute Unternehmen mit ganzheitlichen Lösungen rund um Strom, Ladeinfrastruktur und Photovoltaik unterstützt.

Herzlich willkommen in der E-Cannonball-Familie.

Kommt vorbei

Der E-Cannonball ist Elektromobilität zum Anfassen, zum Erleben, zum Mitdiskutieren. Freitag kostenlos, Samstag beim Start oder Ziel, Sonntag mit Ticket und 20 Prozent Rabatt auf dem Tempelhofer Feld. Mehr Programm für ein Maiwochenende geht kaum.

Alle Infos und Tickets gibt es auf e-cannonball.de.

Wir sehen uns in Berlin.

Der Beitrag E-Cannonball 2026 in Berlin – die größte Elektroauto-Rallye Europas trifft die Formula E erschien zuerst auf 163 Grad - Ganzheitliche Energiekonzepte für Unternehmen.

Ich fahre seit 2014 elektrisch, seit 2018 ausschließlich, und habe mir für diesen Blogpost meine echten Ladekosten aus dem September angeschaut – größtenteils an öffentlicher Ladeinfrastruktur. Und ich kann dir jetzt schon sagen:

Ein E-Auto ohne Wallbox ist nicht der Kostenkiller, als der es oft dargestellt wird.

Elektroauto ohne Wallbox: Warum das heute viel besser funktioniert

Vor zehn Jahren war klar: Ohne eigene Lademöglichkeit wird’s mit dem E-Auto schwierig. Kleine Akkus, wenig Reichweite, kaum Ladesäulen. Da war die Wallbox zu Hause quasi Pflicht.

Heute sieht es ganz anders aus:

• Aktuelle E-Autos schaffen 300–500 km Praxisreichweite.
• Die öffentliche Schnelllade-Infrastruktur wurde in den letzten Jahren massiv ausgebaut.
• Laden unterwegs wird immer mehr so normal wie Tanken beim Verbrenner:
  Du fährst ein paar Tage, der Akku geht runter, du hältst irgendwann an einer Säule, lädst 20–40 Minuten, machst in der Zeit etwas anderes – und fährst wieder mehrere Tage.

Damit wird das E-Auto auch dann alltagstauglich, wenn du keinen eigenen Ladepunkt hast. Entscheidend ist dann eher: Wie und wo lade ich – und zu welchem Tarif?

Wie wird an der Ladesäule abgerechnet?

Physikalisch ist Laden einfach: Stecker rein, Strom fließt.
Die Kunst liegt im Abrechnen.

Im Prinzip gibt es 3 Wege:

1. Vertragsladen mit Registrierung / Ladekarte / App
   • Du hast einen Vertrag mit einem Anbieter (z.B. EnBW, Aral pulse, EWE Go, Tesla).
   • Du identifizierst dich mit Karte oder App, der Strom wird gemessen und dir zugeordnet.
   • Vorteil: Oft günstigere Tarife, teils mit Grundgebühr und dafür niedrigerem kWh-Preis.
   • Ähnlich wie BahnCard: Wer viel fährt, profitiert von einem Rabattmodell.
2. Ad-hoc-Laden mit EC-/Kreditkarte
   • Du hältst einfach deine Karte an das Terminal, ohne Vertrag.
   • Funktioniert immer häufiger, ist für neue Säulen vorgeschrieben.
   • Nachteil:
     • Oft teurer als Vertragstarif
     • Teilweise Deposit-Buchungen (z.B. 80 € Reservierung)
     • Rechnungen/Quittungen musst du dir später umständlich online besorgen.
3. Durchleitungsmodell
   • Du hast einen Vertrag mit deinem Energieanbieter, über den du auch zuhause oder in der Firma Strom einkaufst
   • Von dem Anbieter bekommst Du eine Ladekarte / App als Zugang
   • An der Ladesäule lädst Du über diese Karte/App zum gleichen Stromarbeitspreis wie zuhause /Firma zzgl. eines Infrastruktur-Entgeltes für die Ladesäule plus den gesetzlichen Umlagen / Abgaben / Steuern

Über 90% aller Ladevorgänge finden heute als Vertragsladen statt. Ad-hoc macht nur ca. 5% aus und ist super als Notlösung oder für Gelegenheitsnutzer. Wer regelmäßig lädt, fährt mit einem oder zwei passenden Tarifen entspannter und günstiger.

Elektroauto Laden ohne Wallbox – doch günstiger als gedacht?

Meine echten Zahlen: 752 kWh im September

Im September waren bei uns im Einsatz:

• ein BMW iX
• ein BMW i4
• plus diverse Testwagen für den Kanal

Geladen wurde überwiegend öffentlich – Schnelllader, Stadtlader, Supermarktparkplätze.

Ich habe im September mit vier Anbietern geladen:

• EnBW (mit Tarif & Grundgebühr)
• Tesla Supercharger (per App, ohne Tesla zu fahren)
• Aral pulse (über ADAC-Tarif)
• EWE Go

In Summe sah das so aus:

• 752 kWh geladen
• 372,77 € brutto gezahlt
• → ergibt durchschnittlich 52,2 Cent pro kWh

Klar, da waren auch Ausreißer dabei:
Mal 39 Cent/kWh an meinem Tarif, mal 59 Cent an städtischen AC-Säulen, einmal sogar 84 Cent als „Notladung“, um überhaupt nach Hause zu kommen. Genauso, wie man im echten Leben eben unterwegs ist: Manchmal perfekt geplant, manchmal spontan.

Was bedeutet das pro 100 km?

Rechnen wir das mal auf Verbrauch um.

Je nach Auto & Fahrweise sind 20–22 kWh/100 km ein realistischer Durchschnittswert.

• Bei 22 kWh/100 km und 52,2 ct/kWh:
  → ca. 11,50 € pro 100 km
• Bei 20 kWh/100 km:
  → ca. 10,40 € pro 100 km

Umgerechnet entspricht das etwa 6,7 Litern Diesel oder rund 6 Litern Super (je nach aktuellem Spritpreis).

Mit anderen Worten:
Ein öffentlich geladenes E-Auto liegt kostenmäßig voll auf Augenhöhe – und ist nicht plötzlich doppelt so teuer, wie es manche Schlagzeilen suggerieren.

E-Auto ohne Wallbox: Für wen lohnt sich das?

Wenn du:

• in deiner Umgebung halbwegs gut ausgebaute öffentliche Ladepunkte hast
• bereit bist, ein, zwei sinnvolle Tarife abzuschließen
• und nicht jeden Tag 600 km fährst

…dann ist ein E-Auto auch ohne Wallbox sehr gut machbar.

Zusätzlich kommen Vorteile dazu, die in vielen Rechnungen gern vergessen werden:

• in vielen Städten reduzierte oder keine Parkgebühren für E-Autos
• keine Kfz-Steuer (noch)
• weniger Wartung, kein Ölwechsel, keine Abgasproblematik
• entspannteres Fahren durch Rekuperation & Drehmoment

Ja, die Preisspreizung an den Säulen ist aktuell zu groß und hier wird die Politik bei extremen Ausreißern eingreifen müssen. Aber: Schon heute kannst du mit ein bisschen Blick auf Tarife und Anbieter absolut fair und konkurrenzfähig unterwegs sein – auch ohne eigene Wallbox.

Mein Fazit:
„Ich habe keine Wallbox“ ist heute kein zwingendes Argument mehr gegen ein Elektroauto.
Es ist ein Punkt, den man planen muss – aber ganz sicher kein Showstopper.

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Format & Auftritt: SUV-Limousine statt klassischem SUV

Polestar nennt den 4 eine SUV-Limousine – und das trifft es ziemlich gut. Stellt man ihn neben einen BMW i4, wird sofort klar: Der Polestar 4 ist deutlich größer und höher, ohne gleich wie ein wuchtiger SUV aufzutreten. Man sitzt etwas erhöht, hat gute Übersicht, aber eben nicht dieses „Schrankwand“-Gefühl wie in vielen großen SUVs.

Die Front ist typisch Polestar/Volvo: flache, klare Linien, zweigeteilte „Thor’s Hammer“-Scheinwerfer, sehr gutes Licht. Vorn gibt es einen kleinen Frunk – der Name ist fast schon übertrieben, denn realistisch passt dort ein Ladekabel hinein und das war’s.

Optisch spannend – und gleichzeitig der größte Diskussionspunkt – ist das Heck: Der Polestar 4 hat keine Heckscheibe. Von außen ein echter Hingucker, von innen ein Thema für sich.

Keine Heckscheibe: Design-Gag oder echter Nachteil?

Statt einer Heckscheibe gibt es eine Dachkamera mit digitalem Innenspiegel. Das funktioniert technisch gut, liefert ein scharfes Bild und ist prinzipiell modern gelöst.

Aber:

• Das Kamerabild ist 2D und sehr „synthetisch“,
• Entfernungen lassen sich schwer einschätzen,
• und das Gefühl für das, was hinter dem Auto passiert, ist nie so intuitiv wie mit einer echten Scheibe.

Nach mehr als einer Woche im Alltag muss ich sagen: Für mich hätte der Polestar 4 gerne einfach eine normale Heckscheibe haben dürfen. Platz im Design wäre da gewesen.

Innenraum: skandinavische Ruhe – mit Software-Schatten

Innen zeigt der Polestar 4 seine größte Stärke: das Ambiente. Materialien, Design, Haptik – alles sehr reduziert, hochwertig und ruhig. Kein Blinkzirkus, kein überladenes Cockpit, sondern eine Atmosphäre, in der man wirklich runterkommt.

Die optionale Lederausstattung hat mir extrem gut gefallen – Haptik, Geruch, Sitzkomfort, alles auf sehr hohem Niveau. Sitzposition und Platzangebot passen, auch längere Strecken kann man sich hier gut vorstellen.

Aber dann kommt die Software ins Spiel – und da wird es deutlich weniger harmonisch:

• Das System startet teilweise träge, der Bildschirm ist noch schwarz, während man schon rollt.
• Als Gastnutzer musste ich ständig neu koppeln, bestätigen, zustimmen – Datenschutz lässt grüßen.
• Apple CarPlay braucht mehrere Schritte, bis es wirklich läuft.
• Die Verkehrszeichenerkennung ist übervorsichtig und oft unpassend.
• Der Müdigkeitsassistent ist extrem sensibel und taucht schon kurz nach Fahrtbeginn auf.

Dazu kommt eine Bedienlogik, die manchmal unnötig verschachtelt wirkt. Vieles lässt sich wegklicken – aber eben nicht dauerhaft abschalten. Hier wäre weniger Besserwisserei und mehr Vertrauen in den Fahrer wünschenswert.

Video: Polestar 4 Alltagstest – Was an meiner ersten Meinung falsch war

Fahren: genau da ist der Polestar 4 richtig gut

Auf der Straße zeigt der Polestar 4 seine besten Seiten. Mein Testwagen war die Heckantriebsvariante mit 100-kWh-Akku, also ohne Performance- oder Allrad-Exzess. Und ganz ehrlich: Das reicht vollkommen.

• Beschleunigung: flott, aber nicht brutal – perfekt für Alltag und Familie.
• Fahrwerk: mit den 21-Zoll-Felgen eher straff, aber sehr souverän.
• Autobahn: liegt wie ein Brett, auch bei hohen Geschwindigkeiten bis 200 km/h (Polestar ist nicht wie Volvo auf 180 limitiert).
• Geräuschniveau: angenehm leise, gut gedämmt.

Beim Verbrauch lag ich in der Stadt im Bereich unter 20 kWh/100 km, im Mischbetrieb und auf der Autobahn realistisch irgendwo über 20 kWh. Für ein großes, starkes Fahrzeug mit dieser Bauform ist das absolut in Ordnung.

Alltagstauglichkeit: Konsole, Blinker und Kleinkram

Ein paar Alltagsdetails, die aufgefallen sind:

• Die Mittelkonsole ist sehr massiv, bietet aber im Verhältnis wenig funktionalen Stauraum (zwei Cupholder, ein Fach, eine Ladeschale).
• Es gibt nur ein Wireless-Ladepad fürs Handy – für moderne Mehr-Personen-Haushalte etwas knauserig.
• Der Blinkerton kommt über die Lautsprecher, links/rechts kanalgetrennt. Clever – aber der Klang ist so unangenehm, dass meine Frau ihn „Tinnitus-Blinker“ getauft hat.
• Eine hochwertige Premium-Anlage à la Bowers & Wilkins, wie man sie aus anderen Konzernmodellen kennt, gibt es für den Polestar 4 aktuell nicht – schade, das wäre die perfekte Abrundung.

Fazit: Traumkonzept mit Luft bei Software & Details

Der Polestar 4 trifft bei mir konzeptionell voll ins Schwarze:
Limousinenanmutung mit einer Prise SUV, viel Platz, erhöhte Sitzposition, tolles Design, ruhiger Innenraum, starkes Fahrgefühl. Das ist ein Auto, mit dem ich mir sehr gut vorstellen kann, viele Kilometer zu machen.

Aber:

• keine Heckscheibe,
• nervige oder übervorsichtige Assistenten,
• träges und teils umständliches Infotainment,
• ein paar fragwürdige Detailentscheidungen im Alltag.

Unterm Strich ist der Polestar 4 für mich ein sehr reizvolles Auto mit noch nicht ganz ausgereifter Software- und Bedienseite. Wer sich in das Konzept verliebt, wird mit einem großartigen Fahrgefühl belohnt – muss aber bereit sein, bei der digitalen Seite das ein oder andere Auge zuzudrücken.

Der Beitrag Polestar 4 im Alltag: Zwischen Faszination und Frustmomenten erschien zuerst auf 163 Grad - Ganzheitliche Energiekonzepte für Unternehmen.

Ein Fastback mit Showeffekt

Mit 4,54 m Länge, 1,90 m Breite (ohne Spiegel) und 1,64 m Höhe trifft der E-3008 genau die kompakte SUV-Kragenweite, nach der im Moment wohl so viele Kunden verlangen. Er wirkt von der Seite etwas gedrungen, steht aber selbstbewusst da. Die Lichtsignatur mit den dreifach „Krallen“ vorn ist ein echter Eyecatcher, die Rückleuchten passen dazu.

Das abgehackt wirkende Heck polarisiert trotz schwarzem Hochglanz, grauer Spange und einem echten Luftkanal/Flügel unterm Spoiler. Das geht auch nur, weil der e3008 keinen Heckscheibenwischer hat.

Praktisch: Die dreigeteilt umklappbare Rückbank in Kombination mit einem variablen Ladeboden und eine tiefe Wanne unterm Kofferraumboden (beim Fronttriebler) bieten ausreichend Stauraum. Die Taster für die Heckklappe sitzt etwas fummelig – die Klappe lässt sich aber auch per Fernbedienung öffnen. Was mich erfreut hat ist das optionale Glas-Schiebedach. So etwas ist wirklich selten geworden bei E-Autos und hier ein echtes Plus.

Innenraum & Bedienung: Bühne frei fürs 21-Zoll-Curved-Display

Drinnen spielt der E-3008 seine Stärken aus: Die Materialien über Gürtelhöhe wirken wertig, die Ambientebeleuchtung inszeniert ein modernes Cockpit. Highlight ist das 21-Zoll-Curved-Display, das hoch positioniert ist und somit das klassiche Tacho-Display und das HeadUpDisplay quais kombiniert. Damit das „über-dem-Lenkrad-Blicken“ klappt, muss das kleine Lenkrad jedoch sehr tief eingestellt werden – sonst schneidet es ins Sichtfeld. Damit kommt nicht jeder klar – ich brauchte auch etwas Eingewöhnungszeit.

Mein Testwagen mit der GT Austattung verfügte neben dem 21″ Display auch über sogenante i-Toggles (frei belegbare Touch-Tasten). 10 Funktionstasten auf 2 Ebenen können mit allem belegt werden, was die Fahrt angenehm macht, z.B. eine Adresse im Navi, einem Radiosender, einem Telefonkontakt… Als BMW Fahrer kennt man dass – dort waren es früher 8 feste Tasten.

Einige Bedienelemente kennt man so auch von anderen Stellantis Modellen wie z.B. der klare Fahrwahlschalter. Kritisch sehe ich die Mittelkonsole (viel Masse, wenig Mehrwert) sowie die Klimabedienung in Kombination mit Apple CarPlay: Ist CarPlay aktiv, sind Temperaturänderungen zu umständlich.

Die Sitze mit Ergo-Unterstützung, sind bequem auch auf längeren Strecken. Eine Empfehlung ist für mich auch die Focal-Soundanlage, die aufpreispflichtig ist.

Peugeot 3008 GT – Überraschung oder Enttäuschung?

Technik & Fahren: Vernunft-Setup, kein Lade-Champion

Mein Testwagen war ein Peugeot e3008 GT mit Frontantrieb, 73-kWh-Batterie, 157 kW/213 PS, 0–100 in 8,8 s, bei 170 km/h abgeregelt. Bestellbar wäre auch eine reichweitenstärkere Long-Range-Variante (~96 kWh) sowie eine Performance-Version mit Allrad, die dann aber nur die kleinere Batterie hat.

Auf der Straße fährt der E-3008 straffer als erwartet, ohne unkomfortabel zu werden. In schnelleren Kreiseln spürt man Antriebseinflüsse an der Vorderachse – sportlich ist er nicht, aber stabil und überraschend leise auf der Autobahn. Die Assistenz (Abstand + Spur) arbeitet solide, mit aktiviertem Drive Assist bleibt das Auto für mich aber zu weit links in der Spur, womit sich kein wirklich entspanntes Gefühl auf der Autobahn einstellt.

Verbrauch: WLTP etwas über 500 km; in meinem Mix lag ich bei ~20 kWh/100 km, real also 300+ km praxisnah. DC-Laden: Peugeot kommuniziert 20→80 % in ca. 30 Minuten; der Peak soll bis 160 kW erreichen, in meinem Test stieg die Kurve nach zähem Start bis ~126 kW. Unterm Strich: kein Lade-Rekordhalter – wer oft Langstrecke fährt, sollte das einkalkulieren.

Preise & Fazit: Für Design-Fans mit Alltagsfokus

Los geht’s beim E-3008 ab 48.750 € (Front, 73-kWh, Allure). In GT-Konfiguration mit Komfort-, Sound- und Assistenz-Paketen plus Schiebedach klettert der Preis über 60.000 €. Anhängerkupplung (bis 1,2 t gebremst) ist optional.

Mein Fazit: Der E-3008 ist kein Sprint- noch Kurven-Wunder, aber ein charismatischer Alltagskönner. Viel Stil, gutes Raumkonzept, sehr angenehmes Fahren und ein Cockpit mit Showfaktor machen das „französische“ Fahrgefühl aus. Wer hauptsächlich täglich pendelt, Wochenendtouren fährt und Wert auf Design und einen Wohlfühl-Innenraum legt, bekommt hier etwas Besonderes, das man nicht so häufig auf der Strasse sieht. Für Vielfahrer mit Fokus auf Ultra-Schnellladen sind 800-Volt-Konzepte (und mancher Chinese) derzeit schlagkräftiger.

Der Peugeot e3008 – ein Wow-Löwe im Alltag – solange man seine Langstrecken-Pausen entspannt nimmt.

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Mit der Eröffnung des ersten QuickCharge Schnellladeparks in Reinbek bei Hamburg steigt LichtBlick jetzt aktiv in den Ausbau öffentlicher Ladeinfrastruktur ein. Gemeinsam mit famila will der Ökostrom-Pionier bis Mitte 2026 rund 200 Schnellladepunkte an über 25 Standorten in Norddeutschland schaffen. Ich war bei der Eröffnung dabei – und habe mir den neuen Ladepark und die dahinterstehende Strategie genauer angesehen.

Adhoc-Laden für alle – fair und einfach

Was mir sofort gefällt: Bei LichtBlick ist fair bepreistes Adhoc-Laden ohne App oder Registrierung möglich. Wer einfach nur schnell laden möchte, kann direkt am Terminal mit Kreditkarte zahlen – für 59 Cent pro kWh. Kein Abo, keine versteckten Kosten. Das ist besonders für Gelegenheitsnutzer und Reisende attraktiv, die nicht erst in einem Tarifdschungel navigieren wollen.

LichtBlick steht seit 1998 für faire Energie. Da erwartet man natürlich auch eine faire Bepreisung an den Ladesäulen. Auch wenn viele in der Community Preise von mehr als 50 ct/kWh ablehnen – die 59 ct/kWh adhoc halte ich durchaus für fair.

Zeitvariable Tarife über die Cariaq-App

Spannend wird es mit der Cariaq-App, einer App-Lösung für kleinere Anbieter, über die LichtBlick künftig dynamische Preise anbietet. Die Idee: Strompreise, die sich am tatsächlichen Netz- und Börsengeschehen orientieren. Das hilft nicht nur beim Sparen, sondern auch der Energiewende, weil es Ladevorgänge in netzdienliche Zeiten verlagert.

Die aktuellen Preise sind klar definiert:

• 65 ct/kWh nachts,
• 45 ct/kWh tagsüber,
• 35 ct/kWh sonntags.

Das ist nicht nur clever, sondern auch ein Modell, das Schule machen könnte. Denn wer die Cariaq-App nutzt, profitiert zudem von künftigen Kombiangeboten mit Partnern wie famila – etwa vergünstigtem Laden während des Einkaufs. So entsteht ein echtes Ökosystem rund um Mobilität, Energie und Alltag.

Für alle die bei Apps Bedenken haben: In der App müssen keine Zahlungsdaten hinterlegt werden – es kann einfach Google Pay / Apple Pay verknüpft werden.

Eröffnung des LichtBlick Ladeparks im Video

Durchleitungsmodell: Clever für Flotten und Speditionen

Ein weiterer Baustein im Konzept ist das Durchleitungsmodell, das vor allem für Firmenkunden interessant ist. LichtBlick ermöglicht Flottenbetreibern und Speditionen, ihren eigenen Unternehmensstromtarif auch unterwegs zu nutzen. Der Clou: Es wird nur eine Infrastrukturgebühr aufgeschlagen – die Energie selbst stammt aus dem vertraglich vereinbarten Tarif.

Für Speditionen mit elektrischen LKWs kann das schnell ein wichtiger Kostenvorteil sein. Wer täglich mehrere Fahrzeuge mit jeweils 300 bis 1.000 kWh Akkukapazität betreibt, spart durch planbare Energiekosten erheblich. Auch Dienstwagenfahrer*innen, die zuhause mit Smartmeter und eichrechtskonformer Wallbox laden, profitieren: Die Abrechnung läuft zentral über LichtBlick, ohne dass Mitarbeitende in Vorleistung gehen müssen.

Vom Ökostrom-Pionier zum integrierten Energieanbieter

LichtBlick ist seit seiner Gründung 1998 als Pionier für Ökostrom bekannt. Lange wurde das Unternehmen dafür kritisiert, keine eigenen Energieanlagen zu betreiben. Doch das ändert sich jetzt sichtbar. Seit der Übernahme durch den niederländischen Energiewende-Vorreiter Eneco und mit Kapital aus Japan investiert LichtBlick massiv in eigene Assets:

• Photovoltaik-Anlagen
• Windkraftprojekte
• Ladeinfrastruktur wie den QuickCharge-Park in Reinbek.

Damit entsteht ein rundes Angebot: von der Stromlieferung über PV-Installationen bis zu Ladepunkten und Flottenlösungen. Auch Power Purchase Agreements (PPAs) für Unternehmen gehören dazu – ein wichtiges Werkzeug für Firmen, die ihre ESG-Ziele erfüllen und CO₂-Bilanzen verbessern müssen.

Fazit: Mehr als nur Strom laden

Mit dem neuen QuickCharge-Park zeigt LichtBlick, dass Elektromobilität mehr ist als nur das Bereitstellen von Ladesäulen. Es geht um faire Preise, intelligente Steuerung und nachhaltige Energieversorgung. Das Adhoc-Laden ist ein Signal an Privatnutzer, die variablen Tarife sind ein echter Schritt Richtung smarter Energienutzung – und das Durchleitungsmodell macht LichtBlick zum ernstzunehmenden Partner für die Industrie.

Für mich ist klar: LichtBlick will nicht nur mitmischen, sondern den Markt aktiv gestalten. Und mit Reinbek ist der Startschuss gefallen.

Was die Preise angeht – so werden die nächsten Monate zeigen, ob hier noch Bedarf für eine Nachjustierung z.B. auf 49 ct/kWh besteht.

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Trotz Sturm, Regen und geplatzten Plänen haben wir gemeinsam mit den Teams, Helfern und Besuchern ein tolles Wochenende erlebt.

Sturm statt Stadtfest – ein Plan B musste her

Ursprünglich wollten wir den Start unserer Elektroauto-Rallye mit einem großen Community-Event auf dem Gustaf-Gründgens-Platz in Düsseldorf feiern.Dort hätten Besucher sich die Fahrzeuge anschauen, mit Fahrern sprechen und mehr über Elektromobilität erfahren können. Die Stadt Düsseldorf hatte extra einen Infotag Elektromobilität organisiert und in der ganzen City plakatieren lassen, in dessen Rahmen der Start aller Teilnehmer erfolgen sollte. Doch dann kam der Wetterumschwung.

Nur eine Stunde vor Beginn zog eine heftige, kurze Sturmfront über die Stadt. Einige Stände flogen durch die Gegend – zum Glück wurde niemand verletzt. Aber die Schäden und das Riskio für weitere Wetterkapriolen waren so groß, dass wir den Platz räumen mussten.

Statt abzusagen, haben wir blitzschnell umgeplant: Der Start wurde kurzerhand zum Hotel in Neuss verlegt, wo die Teams untergebracht waren. Pünktlich um 12:30 Uhr konnten wir von dort starten. Ab da lief der E-Cannonball ohne Störungen wie geplant. Den Start seht komplett Live im Stream – ein grosses Dankeschön an das Streaming Team für den rasanten Umbau von Düsseldorf nach Neuss.

E-Cannonball 2025 – Der Start LIVE aus Düsseldorf / Neuss

Elektroauto-Rallye mit Spaß, Vielfalt und verrückten Ideen

Der E-Cannonball ist keine klassische Rallye. Es geht nicht um Schnelligkeit, sondern um Kreativität, Strategie und Teamgeist. Punkte bekommt man nicht für Geschwindigkeit, sondern für das Meistern von Aufgaben und das Erreichen von Checkpoints.

Dieses Jahr gab es besonders viele Highlights:

• Vom Dacia Spring bis zum Rolls-Royce Spectre war alles dabei
• Zwei E-LKWs und 8 Elektro-Motorräder gingen an den Start
• Besonders gefeiert: unsere „Heroes“ – Verbrenner, die zu Elektroautos umgebaut wurden

Die Route führte uns am Samstag quer durch das Ruhrgebiet, am Sonntag durchs Bergische Land und Sauerland. Das Ziel: der Ladepark Seed & Greet in Hilden – ein Ort, der perfekt zur Mission des E-Cannonballs passt.

LIVE: E-Cannonball 2025 FINALE – Zieleinlauf der Teams nach 500 km Elektroauto-Rallye

Promis, Emotionen und kleine Duelle

Auch dieses Jahr waren wieder viele bekannte Gesichter aus der Szene dabei. Besonders spannend war das kleine Duell zwischen dem Team aus Carmaniac und Alex Bloch im Luxus-Stromer Rolls-Royce und den Brüdern Bangula im Mercedes Elektro-Camper.

Am Ende setzten sich die Bangula-Brüder durch – trotz deutlich günstigerem Fahrzeug. Hier zeigt sich: Ein teures Auto allein gewinnt keine Elektroauto-Rallye.

Auch Ove Kröger trat im Extra-Duell gegen Motorrad-Weltreisenden Marc Travels an – ein faires Duell, das am Ende Marc für sich entschied.

Fazit aus 2025: Wir sind stolz – und voller Vorfreude auf 2026

Ja, der Start war chaotisch. Aber am Ende war es genau das, was den E-Cannonball ausmacht: Gemeinschaft, Begeisterung und Flexibilität. Trotz Sturm und Wetterpech haben wir eine starke Elektroauto-Rallye auf die Beine gestellt. Und es wurde einmal mehr deutlich: Dabei sein ist alles.

Wie es 2026 weitergeht, verraten wir wieder Schritt für Schritt auf dem E-Cannonball YouTube-Kanal. und der Website. Wer selbst teilnehmen will, sollte den Frühling 2026 im Auge behalten – dann beginnt wieder die Bewerbungsphase.

Du willst mehr über unsere Elektroauto-Rallye wissen oder 2026 mitfahren?
Dann schreib uns – oder schau auf dem E-Cannonball-Kanal vorbei.

Wir freuen uns auf die nächste Runde!

Der Beitrag Trotz Sturm ein voller Erfolg – So lief der E-Cannonball 2025 erschien zuerst auf 163 Grad - Ganzheitliche Energiekonzepte für Unternehmen.

Technik und Dimensionen: beeindruckend, aber nicht zurückhaltend

Der getestete Volvo EX90 Twin Motor Ultra ist nahezu voll ausgestattet: Allradantrieb, 400-Volt-Technik, 22-Zoll-Felgen, Anhängerkupplung, Farbe Denim Blue. Preislich liegen wir je nach Ausstattung schnell bei deutlich über 110.000 Euro.

An der Schnellladesäule soll der Volvo EX90 laut Hersteller in rund 30 Minuten von 10 auf 80 Prozent laden. In der Praxis lagen die Ladeleistungen eher bei rund 195 kW statt der versprochenen 250 kW – immer noch ordentlich, aber eben nicht Klassenbestwert. Zu Hause lädt der EX90 dreiphasig mit 11 kW, was etwa zehn Stunden für eine Vollladung bedeutet.

Mit rund 2,7 Tonnen Leergewicht ist der Volvo EX90 ein echtes Schiff. Auf engen Parkhäusern sollte man sich genau überlegen, ob man sich das antun möchte – auf offener Straße wirkt der große SUV dagegen erstaunlich entspannt.

Design, Platz und Alltag: viel Auto, viel Komfort

Optisch ist der Volvo EX90 sofort als Volvo zu erkennen: klare Linien, die typische Front mit „Thors Hammer“-Tagfahrlicht und das auffällige „Taxi-Schild“ auf dem Dach – darunter steckt der Lidar-Sensor für die Sicherheits- und Assistenzsysteme.

Praktisch: Der EX90 ist als Sechs- oder Siebensitzer bestellbar. Im Testwagen waren sechs Einzelsitze verbaut – zwei vorne, zwei sehr komfortable in der zweiten Reihe und zwei „bessere Notsitze“ ganz hinten. Für kurze Strecken geht das auch für Erwachsene, für den Urlaub dürfte es hinten eher eng werden, zumal der Kofferraum dann stark schrumpft.

Die Sitze lassen sich elektrisch umklappen, was den Alltag erleichtert. Trotzdem merkt man hier und da: viel Technik bedeutet manchmal auch ein bisschen Gefummel. Das gilt auch für Details wie die versenkbaren Türgriffe, die etwas eigenwillig reagieren und schnell nerven können. Der Frunk vorne ist zwar vorhanden, aber durch Stege und die schwere Haube nur bedingt alltagstauglich.

Innenraum: skandinavische Ruhe mit kleinen Bedienmacken

Die größte Stärke des Volvo EX90 zeigt sich im Innenraum. Wer einsteigt, merkt sofort: Hier wird man ruhig. Materialien, Farben und Design erzeugen eine entspannte Atmosphäre – fast wie ein kurzer Urlaub, sobald man losfährt.

Wollsitze, sehr bequeme Sitzpolster, optional die hervorragende Bowers-&-Wilkins-Anlage mit Lautsprechern in den Kopfstützen: Das alles passt zum Anspruch des Autos als Familien-Langstrecken-Gleiter. Die Ambientebeleuchtung hinter dem Holzfurnier wirkt dezent und hochwertig – keine Disco, sondern skandinavische Wohlfühlstimmung.

Weniger gelungen ist die Bedienung im Detail. Die Tasten am Lenkrad sind nicht beleuchtet, nachts wird das eher zum „betreuten Fühlen“. Telefonanrufe annehmen und auflegen läuft über einen Dreh-/Druckknopf in der Mittelkonsole – das muss man erstmal herausfinden. Auch Apple CarPlay zickte im Alltag öfter und trennte immer wieder die Verbindung.

Das zentrale Display mit Google Automotive und Google Maps funktioniert dagegen sehr gut, erfordert aber anfangs etwas Eingewöhnung. Vieles ist über Menüs gelöst, was während der Fahrt manchmal mehr Aufmerksamkeit fordert, als einem lieb ist.

Fahren, Verbrauch und Laden: entspannt statt sportlich

Der Volvo EX90 ist kein Sportwagen – und will es auch nicht sein. Mit Allrad und reichlich Leistung geht es zügig voran, aber bei 180 km/h ist, typisch Volvo, Schluss. Auf der Autobahn glänzt der EX90 mit Ruhe, guter Geräuschdämmung und einem sehr gelassenen Fahrgefühl. Die Lenkung ist eher weich, das Fahrwerk mit Luftfederung komfortabel, wenn auch auf schlechten Straßen nicht ganz so souverän, wie der Auftritt von außen vermuten lässt.

Beim Verbrauch sollte man realistisch sein: Volvo gibt 20–22 kWh/100 km an. In der Praxis sind in der Stadt um die 19–20 kWh möglich, auf der Langstrecke eher 25–27 kWh. Damit liegt die realistische Autobahn-Etappe bei etwa 300 km von 10 auf 80 Prozent. Für ein so großes und schweres Auto ist das in Ordnung, aber eben nicht sparsam.

Positiv: Die Ladebuchse hinten links auf der Fahrerseite macht das Vorwärts-Anfahren an viele Ladesäulen einfach, und der Entriegelungsknopf neben der Buchse ist im Alltag sehr praktisch.

Video: Volvo EX90 nach 2 Wochen: Was mich wirklich überrascht hat?

Fazit: Für wen lohnt sich der Volvo EX90?

Der Volvo EX90 ist ein beeindruckendes Elektroauto für Menschen, die viel Platz, Sicherheit und Komfort suchen – und bereit sind, dafür einen hohen Preis zu zahlen.

Pluspunkte:

• extrem entspannter Innenraum
• viel Platz und flexible Sitzkonzepte
• starke Assistenzsysteme und Sicherheitsausstattung
• gute Langstreckenqualitäten

Minuspunkte:

• hoher Verbrauch
• teils überdesigntes Bedienkonzept
• etwas straffes Fahrwerk auf schlechten Straßen
• Ladespitze in der Praxis unter der Werksangabe

Wer einen ruhigen, sehr hochwertigen Familien-SUV mit Elektroantrieb sucht, wird im Volvo EX90 einen hervorragenden Begleiter finden – solange man mit der Größe, dem Verbrauch und dem Preis leben kann.

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