Ich mache das jetzt seit sechs Jahren. Genehmigungen beantragen, Strecken auswählen, mit Sponsoren sprechen, nächtelange Zoom-Calls mit dem Orga-Team. Jedes Jahr kommt dann irgendwann der Moment, in dem ich mich frage, warum ich mir das eigentlich antue. Und dann stehe ich am Startfeld mit über 100 Elektroautos, 200 Teilnehmern, bekannten Gesichtern aus der Elektromobilitäts-Community – und weiß es wieder sofort.

Der E-Cannonball 2026 steht vor der Tür. Und dieses Jahr wird er anders als alle, die vorher waren.

Was ist der E-Cannonball?

Für alle, die das noch nicht kennen: Der E-Cannonball ist Europas bekannteste Elektroauto-Rallye– seit neun Jahren, ausschließlich batterieelektrische Fahrzeuge. Kein Hybrid, kein Plug-in, kein Wasserstoff. Kein Rennen auf Zeit, sondern eine Orientierungsfahrt mit Sonderprüfungen, Teamgeist und Strategie. Vom Messerschmitt-Kabinenroller bis zum Volvo E-Truck ist alles dabei, was die Elektromobilität gerade zu bieten hat.

Ich bin seit 2018 dabei – zuerst als Teilnehmer, seit einigen Jahren als Teil des Orga-Teams. Vielen Dank an dieser Stelle an Ove, Arnie, Alex, Heino und Mo – ohne euch würde das alles nicht funktionieren.

Das Besondere in diesem Jahr: Formula E auf dem Tempelhofer Feld

Das Highlight 2026 ist eindeutig die Location. Wir sind zu Gast bei der Formula E in Berlin – auf dem Tempelhofer Feld, einem der eindrucksvollsten Veranstaltungsorte, die dieser Sport zu bieten hat. Der E-Cannonball trifft die Formula E. Wer schon mal erlebt hat, mit welcher Wucht die elektrischen Rennwagen an einem vorbeischießen, weiß, was das bedeutet.

Das Programm im Überblick

Freitag, 1. Mai – kostenlos dabei sein

Die Teams treffen am Vormittag auf dem Tempelhofer Feld ein und stellen ihre Fahrzeuge in der Fan Village auf. Alle 100 Teams – vom E-Motorrad über Umbauten und Serienmodelle bis zu drei elektrischen LKWs – stehen dort für euch bereit. Dazu: freies Training der Formula E. Das alles kostenlos, ohne Ticket, einfach vorbeikommen.

Am Freitagabend ab 18:30 Uhr findet der Community Abend im Hotel Funder Falk in Berlin-Blankenfelde-Mahlow statt. Tickets gibt es über die Homepage des E-Cannonballs.

Samstag, 2. Mai – die Rallye

Ab 8 Uhr starten die Teams im Minutentakt vor dem Hotel in die Strecke – ein Rundkurs rund um Berlin, mehrere hundert Kilometer, mit Sonderprüfungen, die Heino und Ove sich ausgedacht haben. Mehr verrate ich bewusst nicht – die Teams sollen ja auch nicht vorab bescheid wissen. Zuschauer sind beim Start herzlich willkommen, die ersten Ankünfte im Ziel sind ab etwa 16 Uhr zu erwarten.

Sonntag, 3. Mai – Tracktime und Formula E

Das absolute Highlight des Wochenendes: Gegen 10:20 Uhr drehen alle 100 Teams eine Paraderunde auf dem Formula-E-Kurs – vor bis zu 30.000 Zuschauern. Danach, gegen 13 Uhr, findet die Siegerehrung des E-Cannonballs statt – auf demselben Podium, auf dem abends die Formula-E-Sieger geehrt werden. Den Abschluss bildet das offizielle Formula-E-Rennen ab ca. 16:55 Uhr, das wir gemeinsam auf der Tribüne verfolgen.

Für den Sonntag braucht ihr ein Ticket – wir haben mit der Formula E einen Rabattcode für 20 Prozent ausgehandelt, den ihr im Video eingeblendet bekommt.

Bekannte Gesichter, besondere Fahrzeuge

Mit dabei in diesem Jahr unter anderem: Alexander Bloch (VOX Automobil), Alexander Bangula mit Bruder Ove – und natürlich ich. Wer uns in Berlin ansprechen möchte nur zu – hier hast du die Gelegenheit, für einen Talk mit den bekannten Gesichtern aus der Elektromobilität-Szene.

Beim Teilnehmerfeld gibt es einige Überraschungen. Ein Microlino wird mitfahren – mit einer Crew, die bereits die Rallye Maroc damit absolviert hat. Eine Alpine ist dabei, ein neues Modell von DS Automobiles, und möglicherweise noch das ein oder andere Vorserienmodell aus dem VW-Konzern. Dazu sechs Fahrzeuge in der Hero-Kategorie, also Elektroumbauten von Fahrzeugen, die ursprünglich als Verbrenner gestartet sind.

Kurzum: vom Messerschmitt Kabinenroller bis zum Volvo Truck ist im Feld für jeden etwas dabei.

Der Slogan dieses Jahres

„Spreewaldgurke.“ Wer ein bisschen recherchiert, weiß ungefähr, wo die Strecke entlangführt. Mehr sage ich dazu nicht.

Berichterstattung: Kein Livestream, aber schnelle Videos

In diesem Jahr gibt es keinen Livestream mehr – die Nutzungsgewohnheiten haben sich verändert. Ihr wollt die Videos eher als Kurzformate auf Instagram und anderen Plattformen sehen. Stattdessen werden wir zeitnah Zusammenschnitte veröffentlichen, sodass ihr spätestens am Samstagvormittag das Best-of vom Freitag sehen könnt. Und natürlich gibt es am Ende das Aftermovie – das lohnt sich jedes Jahr.

Hauptsponsor: LichtBlick

Der E-Cannonball ist ohne Sponsoren nicht möglich – die Teilnahmegebühren für die Teams liegen unter 500 Euro, was für eine Veranstaltung dieser Größe und Qualität ausgesprochen fair ist. Möglich macht das unter anderem unser Hauptsponsor LichtBlick, der seit über 25 Jahren die Energiewende vorantreibt und heute Unternehmen mit ganzheitlichen Lösungen rund um Strom, Ladeinfrastruktur und Photovoltaik unterstützt.

Herzlich willkommen in der E-Cannonball-Familie.

Kommt vorbei

Der E-Cannonball ist Elektromobilität zum Anfassen, zum Erleben, zum Mitdiskutieren. Freitag kostenlos, Samstag beim Start oder Ziel, Sonntag mit Ticket und 20 Prozent Rabatt auf dem Tempelhofer Feld. Mehr Programm für ein Maiwochenende geht kaum.

Alle Infos und Tickets gibt es auf e-cannonball.de.

Wir sehen uns in Berlin.

Der Beitrag E-Cannonball 2026 in Berlin – die größte Elektroauto-Rallye Europas trifft die Formula E erschien zuerst auf 163 Grad - Ganzheitliche Energiekonzepte für Unternehmen.

Es gibt Einladungen, bei denen man zweimal hinschaut, ob die Mail wirklich an einen gerichtet ist. Eine davon war diese hier: Skoda lädt ein zum Covered Drive mit dem neuen Peaq – noch getarnt, noch Vorserie, noch nicht alles zeigbar. Aber genug, um einen ersten Eindruck zu bekommen. Und der hat sich gewaschen.

Was ist der Skoda Peaq überhaupt?

Der Peaq ist Skodas bisher größtes Fahrzeug – ein Siebensitzer auf MEB-Plattform, der an die 5-Meter-Marke kratzt und einen Radstand von fast 3 Metern mitbringt. Zum Vergleich: Ein VW Touareg ist kürzer. Der Peaq kommt Mitte 2026 auf den Markt und positioniert sich damit als direkter Angriff auf die Platzhirsche im großen Familien-SUV-Segment – darunter der Hyundai Ioniq 9 und der Kia EV9.

Drei Antriebsvarianten sind geplant: ein 60-kWh-Akku mit Heckantrieb, ein 90-kWh-Akku mit Heckantrieb und ein 90-kWh-Akku mit Allradantrieb. Die Zielreichweite mit dem großen Akku liegt laut Skoda bei über 600 km nach WLTP. Von 10 auf 80 Prozent soll das Laden in rund 28 Minuten erledigt sein.

Außen: Tarnfolie kann nicht alles verbergen

Das Vorserienmodell war großflächig foliert – trotzdem zeichnen sich die Proportionen deutlich ab. Die Front zeigt sich überraschend schlank: Matrix-LED-Licht, alles sehr dezent, keine überdimensionierten Scheinwerfereinheiten. Und darunter: ein Frunk, der nicht nur für das Ladekabel taugt, sondern auch die Kofferraumabdeckung schluckt, wenn man sie ausgebaut hat. Eine kleine, aber clevere Lösung.

Die Seitenansicht zeigt ausfahrbare Türgriffe, satte 20-Zoll-Felgen und eine markante Schulterpartie, die dem Auto trotz seiner Größe ein gewisses Standing gibt. Das Heck läuft wie heute üblich elegant zusammen – ein Dachspoiler, ein kleiner Heckscheibenwischer, eine Haifischantenne. Von hinten wirkt der Peaq fast ein bisschen Range-Rover-mäßig. Ladeanschluss sitzt hinten rechts.

Innen: Platz, Platz und nochmals Platz

Hier liegt die eigentliche Stärke dieses Autos. Die zweite Sitzreihe bietet üppig Bein- und Kopffreiheit, lässt sich umklappen und gibt den Weg frei zur dritten Sitzreihe – die im Alltag tatsächlich nutzbar ist, nicht nur für Kinder im Notfall. Ich habe mich kurz reingesetzt: Füße kommen unter den Vordersitz, die Oberschenkelauflage stimmt, der Platz über dem Kopf auch.

Das Glasdach ist groß und – schönes Detail – in mehreren Sektionen elektrisch abschattbar. Kein starres Rollo, sondern echte Sonnenschutzkontrolle per Knopfdruck.

Was ich nicht zeigen durfte: das Infotainment-Display. Skoda hat aber bereits kommuniziert, dass es hochkant verbaut ist – und ich bin ehrlich gesagt ein Freund davon. Eine hochformatige Navigation macht schlicht mehr Sinn als ein Querformat-Briefschlitz, in dem man die Route kaum erkennt.

Der Kofferraum: Ein Argument für sich

Als Fünfsitzer fasst der Peaq über 1.000 Liter im Kofferraum. Mit ausgeklappter dritter Sitzreihe sind es knapp unter 1.000 Liter – immer noch beeindruckend. Klappt man alle Sitze flach, entsteht eine vollständige ebene Ladefläche. Ich habe mich der Wissenschaft geopfert und mich kurz hineingelegt: Ich passe rein, Füße und alles. Das sagt eigentlich alles über die Dimensionen dieses Fahrzeugs.

Dazu gibt es einen doppelten Ladeboden und ein zusätzliches Staufach darunter. Typisch Skoda eben – viele kleine Lösungen, die im Alltag den Unterschied machen.

Das Fahren: Gutmütig, leise, entspannt

Ich durfte das Vorserienmodell tatsächlich selbst fahren – ein sogenannter Covered Drive, pilotiert von einem Begleitfahrzeug. Verbrauchswerte und Ladetest waren nicht Teil des Programms, das kommt beim richtigen Test. Aber ein erster Fahreindruck war möglich.

Das Fazit: Der Peaq fährt sich deutlich handlicher als seine Maße vermuten lassen. Der MEB-Heckantrieb sorgt für einen bemerkenswert engen Wendekreis – im Parkhaus merkt man das sofort. Das Fahrwerk ist weich abgestimmt, aber nicht schwammig. Leise, gutmütig, unaufgeregt. Genau das, was man von einem Familien-SUV für lange Urlaubsfahrten erwartet.

Die Sitzposition ist sehr gut, das Lenkrad mechanisch verstellbar. Die Übersicht von vorne ist trotz der Fahrzeuggröße angenehm. Assistenzsysteme waren im Vorserienmodell noch nicht vollständig aktiv – das lässt sich also noch nicht abschließend bewerten.

Skoda hat außerdem bereits angeteasert, dass es Massagefunktion für die Sitze sowie eine ausklappbare Beinauflage geben soll – Lounge-Komfort also, auf Wunsch auf allen drei Sitzreihen. Dazu eine Sonos-Stereoanlage. Das klingt nach einem Skoda, den man so vielleicht nicht erwartet hätte.

Fazit: Neugierig gemacht

Der Skoda Peaq ist ein ernstzunehmender Kandidat für alle, die ein großes Elektroauto mit echtem Nutzwert suchen. Sieben Sitze, über 1.000 Liter Kofferraum, gutmütiges Fahrverhalten und eine Ausstattung, die weit über das hinausgeht, was man klassischerweise mit Skoda verbindet. Der direkte Vergleich mit Hyundai Ioniq 9 und Kia EV9 wird spannend – der Peaq hat das Zeug, dort ernsthaft mitzuspielen.

Was er kostet? Das hat Skoda noch nicht kommuniziert. Schreibt gerne in die Kommentare, was ihr schätzt – ich bin gespannt auf eure Einschätzungen.

Den ersten Blick auf das Vorserienmodell gibt es im Video oben. Der ausführliche Test folgt zur Markteinführung Mitte 2026 – hier auf 163grad.de und auf dem 163 Grad YouTube-Kanal.

Der Beitrag Skoda Peaq im ersten Check – der größte Skoda aller Zeiten als Vorserienmodell erschien zuerst auf 163 Grad - Ganzheitliche Energiekonzepte für Unternehmen.

Es gibt Autopremieren, bei denen man das Gefühl hat, man schaut sich eine Excel-Tabelle auf vier Rädern an. Und dann gibt es Premieren, bei kommst du rein, siehst das das Auto – bist völlig begeistert und ärgerst dich, dass du noch nicht fahren darfst. Der CUPRA Raval gehört eindeutig zur zweiten Kategorie.

Ich war bei der statischen Weltpremiere dabei und hatte einen besonderen Begleiter mit im Gepäck: Fabian Meßner von autophorie.de, der mir beim Rundgang ums Auto wertvolle Einschätzungen geliefert hat. Vielen Dank an dieser Stelle, Fabian – das hat Spaß gemacht! Und Herzlichen Glückwunsch zu den 100.000 Youtube Abonennten für Deinen Kanal.

Gemeinsam haben wir das Auto ausgiebig vor der Kamera – außen wie innen – und ich kann euch sagen: Da steckt mehr drin, als der Einstiegspreis von 26.000 Euro vermuten lässt.

Raval – der Name ist Programm

CUPRA hat den Raval nach dem Stadtteil El Raval in Barcelona benannt – dem kreativsten, trotzigsten, freigeistigsten Viertel der Stadt. Das ist kein Zufall. Der Raval soll zeigen, dass ein Elektroauto unter 30.000 Euro nicht aussehen muss wie ein aufgemotzter Kleinwagen aus dem Elektro-Pflichtprogramm eines Konzerns. Hier hat jemand tatsächlich Lust gehabt.

Außen: Helm, Haifisch und ein bisschen Provokation

Das Design polarisiert – und das ist gewollt. Die Silhouette erinnert an einen Helm, die Front ist vom sogenannten Sharknose-Design geprägt: spitz, scharf, kantig. Matrix-LED-Scheinwerfer, bündig eingelassene beleuchtete Türgriffe, ein durchgehendes Rücklicht – das ist kein braver Stadtflitzer, das ist ein Statement.

Besonders auffällig: die neue Lackierung „Plasma“, die je nach Lichteinfall zwischen Cyan, Blau, Indigo und Rosarot changiert. Dazu matte Optionen wie Manganese Green oder Century Bronze, wahlweise mit zweifarbigem Dach. Wer möchte, kann sich hier richtig austoben – bis zu sieben Außenfarben, acht Felgendesigns von 17 bis 19 Zoll.

Das Auto misst genau 4,04 Meter in der Länge, ist 1,78 Meter breit und 1,52 Meter hoch. Kompakt, aber mit einem Radstand von 2,60 Metern und 430 Litern Kofferraum – mehr als man von außen erwartet.

Innen: Mehr Persönlichkeit als die meisten Autos doppelter Preisklasse

Wer reinsitzt, merkt schnell: Hier wurde nicht gespart, sondern priorisiert. Das 12,9-Zoll-Infotainmentsystem läuft auf Android – als erster CUPRA überhaupt. Das bedeutet native Apps, direkter Zugriff auf YouTube und Spotify wenn geparkt, und eine Bedienung, die sich nicht anfühlt wie von 2018. Dazu ein 10,25-Zoll Virtual Cockpit mit 200 dpi Pixeldichte.

Die Ambientebeleuchtung verdient besondere Erwähnung: Sieben wählbare Stimmungswelten, dynamische Lichtprojektionen in den Türverkleidungen und ein sogenanntes Smart Light, das Fahrerassistenzsysteme visuell kommuniziert. Das ist kein Deko-Licht, das ist Informationsdesign.

Drei Innenraumlinien stehen zur Wahl: PULSE mit recycelten Stoffen, IMMERSIVE mit elektrisch verstellbaren Schalensitzen in Dinamica-Mikrofaser, und FEEL mit veganem Leder. Das Top-Paket AHEAD bietet sogar CUP-Bucket-Sitze mit vollständig 3D-gestrickter Polsterung – jeder Sitzbezug auf Bestellung, aus 100 Prozent recyceltem Material. Das ist in dieser Preisklasse schlicht einzigartig.

Klanglich setzt CUPRA auf ein serienmäßiges Sieben-Lautsprecher-System, das optional durch ein Sennheiser-System mit zwölf Lautsprechern und 475 Watt ersetzt werden kann – speziell für den Raval entwickelt.

Antrieb: Vier Varianten, eine klare Empfehlung

Der Raval kommt mit zwei Akkugrößen und vier Motorisierungen auf den Markt. Die Einstiegsversionen Raval (85 kW / 116 PS) und Raval Plus (99 kW / 135 PS) teilen sich einen 37-kWh-LFP-Akku mit rund 300 km Reichweite und laden DC mit bis zu 90 kW in 27 Minuten von 10 auf 80 Prozent.

Die interessanteren Varianten sind Endurance (155 kW / 211 PS) und VZ (166 kW / 226 PS) mit 52-kWh-NMC-Akku, rund 450 km Reichweite beim Endurance und 130 kW DC-Ladeleistung – von 10 auf 80 Prozent in 23 Minuten.

Das Fahrwerk sitzt 15 mm tiefer als die MEB+-Plattform vorgibt, mit verbreiterter Spurweite, adaptiven Stoßdämpfern mit bis zu 15 Einstellungsstufen und progressiver Lenkung. Fahren durfte ich den Raval noch nicht – aber die Papiere lesen sich nach echtem CUPRA-Charakter, nicht nach aufgehübschtem Vernunftauto.

Die Topversion VZ bekommt zusätzlich ein elektronisches Sperrdifferenzial, DCC-Sportfahrwerk mit erhöhter Steifigkeit, ESC-OFF-Modus und 19-Zoll-Räder mit 235-mm-Reifen. Wer die e-Launch-Funktion aktiviert, bekommt beim Anfahren eine koordinierte Abfolge aus Licht, Cockpit-Animation und Soundeffekt – Formel-E-Feeling für die Einfahrt ins Parkhaus.

Sicherheit: Sieben Airbags, Remote Parking und Pre-Crash

Für ein Stadtauto dieser Preisklasse ist das Sicherheitspaket bemerkenswert. Sieben Airbags inklusive zentralem Airbag, Travel Assist, Emergency Assist, 360-Grad-Kamera, Remote Park Assist per Smartphone – und eine Pre-Crash-Funktion, die nicht nur Front- und Heckaufpralle erkennt, sondern auch seitliche Kollisionen und das Fahrzeug aktiv vorbereitet.

Marktstart und Preis des CUPRA Raval

Der CUPRA Raval kommt im Sommer 2026 auf den Markt, produziert im Werk Martorell in Barcelona auf Basis des MEB+-Baukastens. Zur Markteinführung stehen drei Launch-Editionen bereit: Dynamic, Dynamic Plus und VZ Extreme – letztere mit CUP-Bucket-Sitzen, 19-Zoll-Felgen in Sulfur Green und Manganese-Matt-Lackierung.

Der Einstiegspreis liegt bei 26.000 Euro für die Basisversion – so richtig interessant wird es aber erst, wenn man etwas drauflegt und die stärkeren Versionen bestellt. Das ist, wenn das Fahrverhalten hält, was die Papiere versprechen, ein echter Angriff auf alles, was in diesem Segment bisher als Maßstab galt. Dafür lag unser Vorführwagen – mit allen Extras – wohl auch bei über 40.000 Euro.

Fahren werde ich den Raval noch. Wenn es soweit ist, gibt es den ausführlichen Praxistest hier auf 163grad.de und auf dem 163 Grad YouTube-Kanal. Das Premiere-Video mit dem ersten Blick auf das Auto außen und innen ist schon online – Link oben im Post.

Wie findet ihr den Raval? Zu wild, genau richtig, oder genau das, was dem Elektroauto-Markt gefehlt hat? Schreibt gerne in die Kommentare unter dem Youtube Video.

Der Beitrag CUPRA Raval – Weltpremiere: Das rebellischste Elektroauto ab 26.000 Euro? erschien zuerst auf 163 Grad - Ganzheitliche Energiekonzepte für Unternehmen.

Es gibt Elektroautos, über die man nach dem Test sagt: „Solide Sache.“ Und dann gibt es welche, bei denen man an der Ladesäule steht und denkt: „Warte mal kurz – das kann doch nicht sein.“ Der Xpeng G6 Long Range gehört zur zweiten Kategorie. Ich hatte ihn knapp zwei Wochen, und es gibt einiges zu erzählen.

UFO-Optik mit Ansage

Schon von außen macht der G6 klar, dass er auf technischen Fortschritt setzt. Das LED-Tagfahrlicht zieht sich einmal quer über die gesamte Front, darunter sitzen Scheinwerfer, Blinker und Fernlicht in kompakten Einheiten – wer genau hinschaut, erkennt das „X“ der Marke. Von vorne erinnert das ganze Gesicht ein bisschen an einen Stormtrooper-Helm. Oder ein UFO. Oder beides. Wie auch immer – auffällig ist es.

Die Seitenansicht zeigt eine zumindest optische Verwandtschaft zum Tesla Model Y – ähnliche Proportionen, ähnliches Tagfahrlicht-Konzept. Mit 4,78 Metern Länge, 1,92 Metern Breite und 1,65 Metern Höhe bewegt sich der G6 in genau dieser Liga. Das Heck ist besonders gut gelöst: Die schwarze C-Säule täuscht optisch eine schlankere Karosserie vor, obwohl innen richtig viel Platz ist. Eine schicke Coupé-Geste, die funktioniert.

Was es nicht gibt: einen Frunk. Wer vorne Stauraum erwartet, wie beim Tesla, schaut hier nur auf Technik. Dafür fasst der Kofferraum 571 Liter, umgeklappt bis zu 1.374 Liter. Das reicht.

Innen: Reduziert, praktisch, und irgendwie sympathisch

Meine Frau sagte nach einer Fahrt im G6: „Hier bleibt nichts hängen.“ Gemeint war das Interieur – und sie hat nicht ganz Unrecht. Das Cockpit ist klar, aufgeräumt, fast nüchtern. Kein Kunstwerk, keine Wow-Momente. Aber auch kein Nervfaktor. Kein Ambientelicht, das sich nachts in der Scheibe spiegelt. Kein bunter Display-Krimskrams. Einfach: Einsteigen, Fahren, Ankommen.

Das 15-Zoll-Mitteldisplay und das 10-Zoll-Fahrerdisplay sind gut ablesbar, das Menü braucht etwas Eingewöhnungszeit – ist aber einmal verstanden völlig logisch. Das Lenkrad ist oben und unten leicht abgeflacht, links und rechts physische Tasten, vier echte Fensterheberschalter. Das sind Kleinigkeiten, die zeigen, dass hier mitgedacht wurde.

Die Sitze – Fahrer wie Beifahrer – sind elektrisch verstellbar, belüftet, beheizt, und ab dem Long Range auch mit Massagefunktion. Das Glasdach mit zwei Quadratmetern ist Serie, egal welche Motorisierung man wählt. Hinten sitzt man üppig: Beinfreiheit, Kopffreiheit, Armlehnenfach, Getränkehalter, USB – alles da.

Einen kleinen Kritikpunkt gibt es beim Ladeanschluss: Der sitzt auf der Beifahrerseite – für manche ungünstig beim Parken in der heimischen Garage. Und die Entriegelungslogik des Ladesteckers ist etwas eigenwillig. Kleinkram – aber erwähnenswert.

Fahren: Komfortabel, direkt, alltagstauglich

Der G6 Long Range kommt mit 80-kWh-Akku und Heckantrieb. Der Sprint von 0 auf 100 gelingt in rund 6,4 Sekunden, Topspeed liegt bei 200 km/h bei allen Varianten – auch beim Performance-Modell. Das finde ich ehrlich gesagt etwas schade: Wer 51.000 Euro für den Performance ausgibt, dürfte ruhig eine höhere Endgeschwindigkeit erwarten.

Das Fahrwerk überrascht positiv. Nicht sportlich-hart, nicht schwammig-komfortabel – sondern einfach gut abgestimmt. Auf der Hoppelstrecke im Dorf gibt es keine Klagen. Auf der Autobahn liegt der Wagen ruhig, die Lenkung ist direkt und einstellbar. Windgeräusche bei höherem Tempo sind hörbar – mit Winterreifen verständlich, aber im Direktvergleich zum BMW iX3, den ich kurz zuvor hatte, ist der G6 auf der Autobahn etwas lauter.

Der Tempomat-, Spurhalte- und Spurwechselassistent funktionieren gut. Blinker setzen, der G6 wechselt die Spur – sauber und zuverlässig. Der Aufmerksamkeitsassistent an der A-Säule ist allerdings etwas empfindlich: Wer mal gähnt oder kurz zum Display schaut, bekommt umgehend eine Meldung. Typisch asiatisch, und beim G6 immerhin dezent gelöst – der Warnton kommt leise aus der Kopfstütze, nicht als Fanfare durch den ganzen Innenraum.

Der Verbrauch pendelte sich bei etwa 19 bis 20 kWh/100 km ein – bei gemischter Fahrweise ein realistischer Wert. Mit dem 80-kWh-Akku ergibt das eine Praxisreichweite von rund 350 bis 400 km im Alltag, auf der Autobahn bei flottem Tempo eher 300 km.

Das Laden: Hier fliegt einem der Hut vom Kopf

Und jetzt kommt der Teil, für den ich das Video eigentlich gemacht habe.

Ich habe mir eine 400-kW-Säule gesucht, den G6 angesteckt – und dann zugeschaut, was passiert. Nach einer Minute: über 200 kW Ladeleistung. Nach zwei Minuten: fast 300 kW. Ein fast vollständiges Plateau, fast durchgehend auf diesem Niveau. Die 400 kW aus dem Prospekt habe ich nicht gesehen – das liegt aber mutmaßlich an der Säule, nicht am Auto. In anderen Tests wurden bis zu 380 kW gemessen.

Das Ergebnis: Von rund 20 auf 80 Prozent in 13 Minuten. Dreizehn. Ich habe erst zweimal auf die Kameraaufnahmen geguckt, weil ich es nicht glauben wollte.

Zum Vergleich: Mein BMW i4 wäre froh über 180 kW überhaupt. Der G6 hält fast 300 kW nahezu durchgehend. Das ist in dieser Preisklasse schlicht konkurrenzlos.

Was ich mir noch wünschen würde, ist eine Batterieschonfunktion wie beim neuen BMW iX3 – die Möglichkeit, die Ladeleistung bewusst zu drosseln, wenn man nicht unter Zeitdruck steht und den Akku schonen möchte. Ich bin mir sicher, dass Xpeng sowas per Software-Update nachliefern kann – die chinesischen Hersteller sind bei solchen Dingen bemerkenswert schnell.

Ladeplanung: Besser als erwartet

Die integrierte Routenplanung mit Ladeplanung funktioniert gut. Ziel eingeben, Ladeplanung aktivieren – das System zeigt Ladestopps, Ladezeiten, Ankunfts-SOC. Man kann sogar Ladeanbieter filtern und bekommt eine angepasste Route. Kleinigkeit: Der Auslöser für die Ladeplanung liegt nicht auf dem großen, offensichtlichen Startknopf, sondern auf einem kleinen Nebenknopf. Etwas, das man einmal wissen muss – dann ist es aber kein Problem mehr.

Preis und Fazit

Los geht’s beim G6 mit kleiner Batterie (68 kWh, LFP) für 43.600 Euro. Der hier getestete Long Range mit 80-kWh-Akku und Heckantrieb kostet 47.600 Euro. Das Performance-Modell mit Allrad liegt bei 51.600 Euro. Extras gibt es genau drei: größere Felgen, Anhängerkupplung, und eine von sechs Farben – Weiß ist kostenlos.

Für das Geld bekommt man ein Auto, das mehr Serienausstattung mitbringt als die meisten Wettbewerber, eine Ladegeschwindigkeit, die in dieser Klasse ihresgleichen sucht, und ein Fahrgefühl, das im Alltag einfach funktioniert. Nicht aufregend, aber zuverlässig und durchdacht.

Der Xpeng G6 ist kein Auto, das man aus dem Schaufenster begehrt. Aber nach 14 Tagen versteht man, warum die Chinesen den europäischen Markt gerade so unter Druck setzen. Das komplette Video mit der Ladekurve – die muss man wirklich gesehen haben – gibt es auf dem 163 Grad YouTube-Kanal.

Habt ihr den G6 schon auf dem Schirm? Oder welches chinesische Elektroauto interessiert euch gerade? Schreibt es in die Kommentare auf Youtube.

Der Beitrag Xpeng G6 Long Range im Test – Chinas starke Ansage für unter 50.000 Euro erschien zuerst auf 163 Grad - Ganzheitliche Energiekonzepte für Unternehmen.

Es gibt Momente im Leben eines Elektroauto-Testers, die sich anfühlen wie ein gutes Timing. Gerade noch telefoniert, schon sitze ich drin. Der BMW iX3 – die sogenannte „neue Klasse“ – stand länger auf meiner Liste, und dann hat es einfach geklappt. Vielen Dank an dieser Stelle an die Wellergruppe hier in Hamburg, die mir das Fahrzeug zur Verfügung gestellt hat. Ein Autohaus, dem ich persönlich seit Jahren vertraue.

Aber genug Vorrede. Was kann das Auto?

Eine neue Plattform – und das merkt man

BMW hat beim iX3 nicht einfach einen Verbrenner elektrifiziert, sondern wirklich neu angefangen. Neue Plattform, 800-Volt-Architektur, neue Motoren, neues Fahrwerk, ein neuer Zentralprozessor namens „Heart of Joy“. Das sind keine Marketing-Versprechen, das spürt man auf den ersten Metern.

Das Auto misst 4,78 Meter in der Länge, ist 1,90 Meter breit und 1,64 Meter hoch. Damit ist es ein echtes SUV, das sich in der Stadt aber noch gut handhaben lässt. Allradantrieb ist serienmäßig, der iX3 50 kommt auf 460 PS und schafft den Sprint von 0 auf 100 in 4,9 Sekunden, bei einer Höchstgeschwindigkeit von 210 km/h. Im Moment gibt es nur diese eine Version – weitere Varianten, darunter wahrscheinlich ein Heckantriebsmodell mit mehr Reichweite und eine M-Version, sollen folgen.

Design: Von hinten ein Traum, von vorne Geschmackssache

Ich sage es so, wie ich es empfinde: Von vorne polarisiert der iX3. Das breite, sehr präsente Gesicht mit dem bulligen Unterbau erinnert mich an einen neuen M2 – und das ist für mich kein Kompliment. BMW war für mich immer die feine Klinge: elegant, sportlich, leicht. Dieses aufgeplusterte Breitformat passt nicht ganz zu dem Bild, das ich von der Marke im Kopf habe.

Aber – und das ist ein großes Aber – von der Seite und von hinten ist das Auto wirklich gelungen. Die klaren Linien, der Hofmeisterknick an der C-Säule, die Proportionen eines reinen Elektroauto-Radstands: Das sieht gut aus. Mein Testwagen kam in „Polarized Grey“ – ein Metallic-Lack, der in der Sonne schimmert und dem Fahrzeug eine gewisse Noblesse verleiht. Dazu 22-Zoll-Räder mit 255er vorne und 275er hinten. Macht was her.

Innen: Modern, aber nicht für alle

Das Cockpit ist klar auf die Zukunft ausgerichtet. Das Highlight: eine Projektion unter der Windschutzscheibe, ähnlich wie bei Peugeot, die wichtige Informationen direkt ins Sichtfeld spiegelt – gestochen scharf, auch bei Sonnenlicht, ohne dass man den Fokus wechseln muss. Das ist wirklich durchdacht.

Dazu ein 17,9-Zoll-Mitteldisplay, leicht angewinkelt, gut ablesbar. Und ein Head-up-Display, das man eigentlich kaum noch braucht, weil die Projektion darunter schon fast dieselbe Funktion übernimmt.

Was mich begeistert: Das Ambientelicht ist für BMW-Verhältnisse eher bescheiden ausgefallen – und das gefällt mir gut. Zu bunt beleuchtet möchte ich nicht durch die Nacht fahren. Und das Vierspeichen-Lenkrad in der Basisversion ist – nett gesagt – nicht mein Freund. Zum Glück gibt es mit dem M Sportpaket eine vernünftige Alternative.

Die Platzverhältnisse sind für ein Auto dieser Klasse exzellent: vorne wie hinten reichlich Kopf- und Beinfreiheit, ein Kofferraum von über 500 Litern, ein kleiner Frunk für das Ladekabel. Und wer einen Anhänger braucht: Die integrierte Anhängerkupplung klappt auf Knopfdruck heraus.

Das Fahren: Hier liegt die eigentliche Stärke

Wenn ich ehrlich bin, ist das Fahrwerk das, worüber ich am längsten sprechen könnte. Es ist sportlich straff, ohne zu nerven – ein Kompromiss, den nicht viele Autos so gut hinbekommen. Über die berüchtigte Hoppelstrecke in meinem Testrevier bügelt der iX3 alles weg, ohne dabei das Feedback vollständig zu unterdrücken. Man weiß, was auf der Straße passiert, spürt es aber nicht in den Knochen. Und das mit 22-Zoll-Felgen und 35er-Niederquerschnittsreifen.

Auf der Autobahn zeigt der iX3, was „Heart of Joy“ bedeuten soll. Bei 130 km/h auf das Gaspedal treten und der Wagen schiebt – lautlos, ohne Schalten, ohne Ruckeln – bis auf 212 km/h. Das ist nicht nur eine Zahl. Das ist eine überzeugende Vorstellung.

Assisted Driving: Nah dran an echter Autonomie

Eindrucksvoll war auch das Assisted-Driving-System, das ich auf der Autobahn ausgiebig testen konnte. Mit einem Tastendruck übernimmt das Fahrzeug – Lenkung, Spurhaltung, Temposteuerung bis 130 km/h. Was das System von früheren Lösungen unterscheidet: Es agiert vorausschauend. Es erkennt bereits, dass sich in 200 Metern jemand einschert, und schlägt den Spurwechsel vor, bevor man selbst reagiert. Ich habe dabei mehrere Minuten lang das Lenkrad nicht berührt. Das System blinkt, zieht rüber, passt die Geschwindigkeit an. Beeindruckend.

Reichweite und Laden: Fast zu gut für einen Alltagstest

Der 108-kWh-Akku ermöglicht laut Prospekt zwischen 678 und 805 Kilometer Reichweite – ich schätze die Praxisreichweite auf solide 500 km+, selbst bei zügiger Autobahnfahrt. Der Verbrauch im Test lag bei rund 21 kWh/100 km, bei moderater Fahrweise sind deutlich unter 20 kWh drin.

Eine Besonderheit: Das Auto kann mit bis zu 400 kW DC laden. In der Praxis habe ich das leider nicht vollständig testen können – zum einen, weil passende 400-kW-Säulen rar sind, zum anderen, weil im Testwagen die Batterieschonung aktiviert war. Diese Funktion drosselt die Ladeleistung bewusst, um den Akku langfristig zu schonen. Ein sinnvolles Feature – aber man muss wissen, dass es existiert. Sobald ich es deaktiviert hatte, stieg die Ladeleistung spürbar. Die Ladezeit bis 80 Prozent sollte bei optimalen Bedingungen bei rund 20 Minuten liegen. Das ist für einen 108-kWh-Akku wirklich beachtlich.

Übrigens: Ich musste den Wagen für den Ladetest bis nachts zwischen Hamburg und Lüneburg hin- und herfahren – mehrfach, mit Vollgas –, nur um den Akku unter 20 Prozent zu bekommen. Das sagt eigentlich alles.

Fazit: Eine echte neue Klasse

Der BMW iX3 ist das Elektroauto, bei dem man merkt, dass die Branche auf einem neuen Level angekommen ist. Kein Vergleich zum Vorgänger. Die Reichweite, die Effizienz, das Fahrwerk, das Assistenzsystem – das alles spielt zusammen wie aus einem Guss. Wer jetzt einen bestellt, bekommt ihn frühestens 2027: Die Jahresproduktion ist bereits ausverkauft.

Der Preis? Ab rund 74.000 Euro in der Basisversion, realistisch mit sinnvoller Ausstattung eher Mitte 80.000 Euro. Für Gewerbekunden und Großabnehmer gibt es attraktive Leasingkonditionen – bei Interesse gerne melden.

Mein persönliches Fazit: Technisch gesehen ist dieser iX3 kaum zu kritisieren. Mein einziger Vorbehalt ist rein subjektiv – ich bin mit SUVs persönlich gerade etwas durch und wäre eher ein Kandidat für den i3 als Limousine oder gar als Touring. Aber das ist meine ganz persönliche Marotte, kein Mangel des Fahrzeugs.

Welcher Typ seid ihr – iX3, i3 oder i3 Touring? Schreibt es in die Kommentare. Und das komplette Video gibt es natürlich auf dem 163 Grad YouTube-Kanal.

Der Beitrag BMW iX3 Test – Die neue Klasse im Praxistest: 500 km Reichweite, 460 PS, 400 kW Laden. erschien zuerst auf 163 Grad - Ganzheitliche Energiekonzepte für Unternehmen.

Für mich war das Grund genug, mir den Elroq 85 eine Weile im Alltag anzuschauen – und ich kann schon vorwegnehmen: Das Auto gewinnt nicht, weil es in einem Punkt alles in den Schatten stellt, sondern weil es in ganz vielen Details sehr, sehr viel richtig macht.

Technik mit bekanntem Fundament – aber neu verpackt

Unter dem Blech steckt nichts radikal Neues, sondern der bekannte MEB-Baukasten aus dem VW-Konzern. Wer schon mal von ID.3, ID.4, Enyaq, Cupra Born oder Audi Q4 e-tron gehört hat, kennt die Basis. Der Elroq ist sozusagen der kompaktere, alltagstauglichere Bruder des Enyaq – kürzer, wendiger, aber technisch voll auf der Höhe.

In meinem Fall war es die Variante Elroq 85: also der große Akku mit Heckantrieb. 77 kWh netto, 210 kW Leistung auf der Hinterachse, 0–100 km/h in rund sieben Sekunden und 180 km/h Spitze. Auf dem Papier alles völlig ausreichend, ohne in die „wir müssen jetzt noch ein Zehntel rauskitzeln“-Diskussion einzusteigen. Die WLTP-Reichweite liegt – je nach Ausstattung – bei bis zu etwa 540 Kilometern. In der Praxis hängt es natürlich vom Fahrstil ab, aber rein rechnerisch ist klar: mit realistischen 18–20 kWh auf 100 Kilometer sind 400+ Kilometer Reichweite drin.

Geladen wird zu Hause mit 11 kW an der Wallbox, unterwegs mit bis zu 175 kW am Schnelllader. Skoda spricht von 10 auf 80 Prozent in rund 28 Minuten. Das ist nicht die 800-Volt-Spektakelklasse, aber für mich zählt: Wenn ich in der Zeit in Ruhe einen Kaffee trinken kann und nicht schon wieder vom Ladeplatz gehupt werde, bin ich fein damit.

Mit 4,48 Metern Länge passt der Elroq genau in die Lücke, die viele suchen: groß genug für Familie, Urlaub und Alltag, aber nicht so riesig, dass jedes Parkhaus zum Abenteuer wird.

„VW-Gefühl“ – im Skoda

Was mir beim ersten Gang ums Auto aufgefallen ist: Der Elroq wirkt auf eine angenehme Art „satt“. Die Front ist klar gezeichnet, die Haube zieht flach nach unten, der Skoda-Schriftzug sitzt selbstbewusst vorne drauf. Dazu kommt ein Materialmix, der einfach stimmt: lackiertes Blech trifft auf matte und glänzende Kunststoffe und wird von kleinen silbernen Spangen strukturiert. Es sieht weder verspielt noch billig aus, eher so, als hätte jemand mit einem Auge für Details dran gesessen.

Die Lichttechnik ist vorne wie hinten schon in der Basis voll-LED, Matrixlicht gibt es auf Wunsch. Von der Seite erkennt man die Verwandtschaft zum Enyaq, nur eben einen Tick kompakter. In meiner Testwagen-Konfiguration mit Race-Blau, 20-Zoll-Felgen, dunklen Scheiben und Dachreling wirkt der Elroq sportlich, ohne sich dabei anzubiedern.

Am Heck geht es in der gleichen Sprache weiter: klare Linien, eine markante Leuchtgrafik, sauber integrierter Diffusor-Ansatz. Kein Design, das polarisieren will um jeden Preis – eher eins, das nach ein paar Tagen immer vertrauter wird.

Kofferraum: Hier nimmt „Simply Clever“ Fahrt auf

So richtig „Skoda“ wird der Elroq für mich im Kofferraum. Das Kofferraumvolumen an sich liegt auf Klassenniveau, aber die Zahl interessiert mich inzwischen weniger als die Frage: Wie gut ist der Raum nutzbar? Und da spielt der Elroq sein Markengen in voller Breite aus.

Schon beim Öffnen der Heckklappe begegnet einem der berühmte Eiskratzer – hier in der Klappe versteckt, mit integriertem Profiltiefenmesser. Eine Kleinigkeit, ja. Aber eine, über die man sich spätestens im Winter freut.

Das Ladekabel hängt nicht lose im Kofferraum herum, sondern ist im Netz unter der Hutablage verstaut. Links und rechts gibt es kleine „Balkone“ – Ablagefächer für Dinge, die sonst beim Fahren gerne durch die Gegend kullern. Dazu eine klappbare Wanne, in die man zum Beispiel einen Mantel reinlegen kann, wenn der nicht verknittern soll.

Der Boden selbst ist wendbar: eine Seite mit Teppich, die andere gummiert. Je nachdem, ob man den frisch geputzten Koffer oder die matschigen Wanderstiefel transportiert, dreht man den Boden einfach um. Darunter finden sich noch zusätzliche Fächer für Kleinkram, Abschleppösen, Kabel oder das, was sonst gerne im Auto verschwindet.

Dazu kommen Kleiderhaken, eine 12-Volt-Steckdose und eine pfiffige Lösung für die Hutablage, die man auf halber Höhe einsetzen kann, um zwei Ebenen zu schaffen. Das alles ist nicht spektakulär, aber es zeigt: Hier hat nicht nur jemand die Akkus untergebracht, sondern auch darüber nachgedacht, wie das Auto im Alltag benutzt wird.

Hinten sitzen: Mehr als nur „da passt man schon rein“

Auf der Rückbank setzt sich dieser Eindruck fort. Ich bin etwa 1,80 m groß und sitze hinter meiner eigenen Fahrposition sehr entspannt. Die Oberschenkelauflage ist gut, die Füße passen unter den Vordersitz, und über dem Kopf bleibt reichlich Luft. Das Fahrzeug wirkt hinten nicht wie ein eingekürzter Kompromiss, sondern wie ein vollwertiger Fünfsitzer.

Praktisch sind die Details: In den Rückseiten der Vordersitze stecken zwei Taschen – eine große für Magazine oder Unterlagen, und eine kleinere für das Smartphone. Über den Stangen an den Lehnen lassen sich Halterungen für Tablets einclippen. Mit dem optionalen Winterpaket kommen eine Dreizonen-Klima und eine Sitzheizung für die zweite Reihe dazu.

Die Mittelarmlehne beherbergt Cupholder, und in einem Einsatz versteckt sich sogar ein Halter, mit dem man ein Tablet wie ein kleines Bordkino vor die Nase der Mitfahrenden bringen kann. In Kombination mit den optionalen Sonnenrollos auf den hinteren Fenstern entsteht ein kleines „Privatabteil“ – gerade mit Kindern auf längeren Strecken ein echter Pluspunkt.

Cockpit: Endlich wieder Knöpfe statt Wisch-Experimente

Vorne im Cockpit fühlt sich der Elroq für mich so an, wie ich es mir von Volkswagen zuletzt öfter gewünscht hätte: vertraut, wertig, logisch.

Die Türverkleidung besteht oben aus weich unterschäumtem Material, darunter läuft eine Dekorspange in Metalloptik, und dazwischen sitzt ein Streifen Ambientebeleuchtung, der im Alltag nicht nur gut aussieht, sondern auch warnen kann, wenn sich von hinten ein Fahrradfahrer nähert und man die Tür öffnet.

Das Lenkrad hat echte, haptische Tasten und kleine Röllchen für Lautstärke und Menüsteuerung. Kein Touch-Gefummel, keine unbeleuchteten Flächen – einfach Knöpfe, die man blind bedienen kann. Hinter dem Lenkrad sitzt das kleine digitale Kombiinstrument, darüber hinaus in meinem Testwagen ein Head-up-Display, das Geschwindigkeit und wichtige Hinweise direkt in die Scheibe projiziert.

In der Mitte arbeitet ein 13-Zoll-Touchdisplay mit der inzwischen bekannten Skoda-/VW-Logik. Startbildschirm, Kacheln, oben eine frei belegbare Schnellleiste, darunter die größeren Menüs für Navigation, Medien, Fahrzeug und Assistenzsysteme. Die integrierte Ladeplanung funktioniert solide, wer mag, nutzt Apple CarPlay oder Android Auto.

Wirklich angenehm finde ich, dass Skoda sich nicht komplett von physischen Tasten verabschiedet hat. Unter dem Display gibt es eine Leiste mit echten Knöpfen für Fahrmodi, Einparkhilfen, Warnblinker und Co. Auch die Klima­bedienung ist klar erreichbar – kein „such dir erst im Untermenü die Temperatur“. In der Mittelkonsole liegen zwei Ablageschalen, von denen eine das Smartphone induktiv lädt (optional sogar gekühlt, damit es nicht überhitzt). Dazwischen sitzen flexibel nutzbare Cupholder und der kleine Fahrstufen-Wählhebel, den man aus Audi-Modellen kennt.

In Summe ist das ein Innenraum, in den man sich reinsetzt und das Gefühl hat: „Hier müsste ich jetzt nichts erlernen, ich kann einfach losfahren.“

Auf der Straße: Unaufgeregt gut

Fahrdynamisch ist der Elroq kein Showcar, das dir bei jedem Ampelstart das Genick knackt – und das ist auch gut so. Er fährt sich so, wie ein modernes E-Auto im Alltag sein sollte: ruhig, kräftig genug, aber nie nervös.

Das Fahrwerk ist für meinen Geschmack hervorragend abgestimmt. Auf meiner üblichen Dorf-Rüttelstrecke federt der Elroq sauber weg, ohne zu schaukeln. Auf der Landstraße wirkt er ausgewogen, lenkt angenehm direkt ein, bleibt aber auf der komfortablen Seite. Die großen 20-Zoll-Räder meines Testwagens sehen gut aus, ohne die Federung komplett zu verhärten.

Der Heckantrieb sorgt nicht nur für Traktion, sondern vor allem für einen erstaunlich kleinen Wendekreis. Gerade in der Stadt oder in engen Parkhäusern merkst du das sofort – man dreht das Auto gefühlt auf einem sehr kleinen Radius.

Auf der Autobahn liegt der Elroq satt. Bei Richtgeschwindigkeit ist die Geräuschkulisse entspannt, selbst bei 160 bis 180 km/h bleibt das Auto stabil und akustisch im Rahmen. Natürlich steigen die Verbräuche mit der Geschwindigkeit, aber das gilt für jedes E-Auto. Wer entspannt mit 120 bis 130 km/h unterwegs ist, wird sich über die Reichweite freuen.

Die Rekuperation lässt sich über Wippen am Lenkrad und zusätzlich über den B-Modus der Schaltung anpassen – von fast freiem Segeln bis hin zu einem klar spürbaren Verzögern, das in Richtung One-Pedal-Feeling geht.

Laden, Pausen, Alltag – passt das zusammen?

Beim Thema Laden zeigt sich der Elroq pragmatisch. Mit bis zu 175 kW DC ist er nicht der König der Ladesäule, aber absolut im Bereich dessen, was die meisten im Alltag brauchen. Die Werksangabe von 28 Minuten für den Sprung von 10 auf 80 Prozent ist realistisch genug, um sie bei der Routenplanung grob im Hinterkopf zu behalten.

Ich persönlich habe mich mit diesen Ladefenstern inzwischen angefreundet. Ein Stopp nach 250 bis 300 Kilometern, kurz die Beine vertreten, etwas trinken, Mails oder Kommentare checken – und in der Zeit kümmert sich das Auto um den Rest. Wer natürlich mit maximalem Tempo über die Autobahn fliegt, reduziert die Reichweite und muss dann entsprechend häufiger nachladen. Aber das ist keine Eigenheit des Skoda, sondern Physik.

Preis und Einordnung: Teuer, aber stimmig?

Günstig ist der Elroq nicht, das muss man klar sagen. Los geht es mit der kleinsten Batterie und Basisausstattung bei knapp Mitte 30.000 Euro. Mein Testwagen als Elroq 85 mit höherer Ausstattungslinie, Metallic-Lack, großen Felgen, Wärmepumpe, Komfort- und Winterpaketen lag in der Region um 55.000 Euro Listenpreis.

Das ist eine Hausnummer – vor allem, wenn man chinesische Wettbewerber danebenstellt, die auf dem Papier ähnliches an Akku und Leistung für deutlich weniger Geld bringen. Der Unterschied wird für mich allerdings spürbar, wenn ich im Auto sitze. Der Skoda fühlt sich in vielen Bereichen einfach „fertig“ an: Materialqualität, Bedienlogik, die vielen kleinen Detaillösungen im Innenraum und Kofferraum, die Art, wie das Auto federt und sich anfühlt.

Mein Fazit: Ein sehr rundes Gesamtpaket

Ist der Skoda Elroq 85 zurecht „German Car of the Year 2026“ geworden? Aus meiner Sicht: ja, das kann man durchaus so sehen. Er ist nicht das eine Auto, das in einer Disziplin alles wegbläst, sondern er ist in sehr vielen Bereichen einfach richtig gut.

Er fährt angenehm, ist alltagstauglich, wertig gemacht und clever gedacht. Er fühlt sich an wie ein moderner Golf auf E-Basis mit dem typischen Skoda-Extra an Alltagstricks – und genau das ist für viele Leute wahrscheinlich wichtiger als die letzte Zehntelsekunde beim Laden oder Sprinten.

Mich würde interessieren, wie du den Elroq siehst: spannender Kandidat für die eigene Garage oder zu teuer im Vergleich zu den neuen Marken aus China? Schreib’s gerne in die Kommentare unter dem Video oder auf meinem Blog 163grad.de – und wenn du Lust hast, schauen wir uns im nächsten Test zusammen das nächste Elektroauto an.

Der Beitrag Der Skoda Elroq 85 im Test: Warum dieses Auto im Alltag so überrascht erschien zuerst auf 163 Grad - Ganzheitliche Energiekonzepte für Unternehmen.

Genau deshalb zeige ich Euch heute ausnahmsweise ein Plug-in-Hybrid auf 163 Grad, den Alfa Romeo Tonale Ibrida Plug-In-Hybrid Q4

Und ganz ehrlich: Wenn es schon ein Hybrid sein muss, dann doch einer mit Emotion, Herz und einem Schuss italienischer Dramatik. Genau das liefert Alfa – und ich wollte wissen: Kann der Tonale eine echte Brücke zwischen zwei Welten sein?

Design: Ein Alfa durch und durch

Bevor wir über Technik sprechen, eins vorweg: Optisch mag ich den Tonale durchaus leiden. Und mit der aktuellen Modellpflege hat Alfa auch deutlich nachgeschärft.

Vorn die neue Frontmaske, das Nummernschild mittig (mich hat es nicht gestört), historische Lufteinlässe, der typische Alfa-„Scudetto“ mit Querstreben – alles eine Hommage an die Markengeschichte. Am Heck die dreigeteilte LED-Lichtgrafik, dazu dieses satte Rosso Brera. Ja, Alfa kann einfach Design.

Selbst die Brembo-Bremsen sehen aus, als wollten sie sofort auf die Rennstrecke. Und irgendwie schafft Alfa es, ein 4,50-Meter-SUV emotional wirken zu lassen – etwas, das im elektrischen Massenmarkt manchmal fehlt.

Das Hybrid-Thema: Warum ich skeptisch bin

Kommen wir zum Knackpunkt: Technik.

Der Tonale kombiniert einen Benziner mit einem Elektromotor und einem 15-kWh-Akku. Elektrische Reichweite? Realistisch 40–50 km. Laden? Leider einphasig und ohne CCS.

Und da muss ich ehrlich sein: Für 2025 ist das nicht mehr zeitgemäß – erst recht, wenn man voll-elektrische Alternativen kennt, die schneller laden, weiter kommen und im Alltag einfacher funktionieren.

Trotzdem: Viele wollen aktuell genau so ein Setup – elektrisch in der Stadt, keine Ladeplanung auf der Autobahn. Dazu die steuerlichen Vorteile eines Firmenwagens mit E-Kennzeichens. Und da kommt der Tonale ins Spiel.

Innenraum: Italienische Leidenschaft, Stellantis-Pragmatismus

Innen wird’s dann sehr Alfa. Wunderschöne Ledersitze, sportliche Nähte, ein Tachodesign wie durch ein klassisches Alfa-Fernrohr. Dann startet der Wagen – zunächst einmal elektrisch

Zum Glück steht der Tonale noch auf einer Fiat Platform. Hier drin gibt es noch Alfa Feeling statt Bedienelemente aus dem Stellantis Regal. Der DNA-Fahrmodus-Schalter – Dynamisch, Normal, Advanced Efficiency – verändert direkt das Fahrgefühl. Besonders im A-Modus fährt der Tonale angenehm leise rein elektrisch.

Auf der Straße: Emotional ja – elektrisch eingeschränkt

Elektrisch gleitet der Tonale wunderbar durch die Stadt, so wie man das auch von einem Elektroauto kennt: Leise, angenehm, völlig ausreichend für den urbanen Alltag.

Stellt man auf „Dynamik“, kommt der Verbrenner dazu. Die Lenkung wird direkter, der kernige Sound dazu – wer es in 2025 noch braucht, der bekommt das hier. Alles legitim. Für mich fühlt sich das nach über zehn Jahren Elektroauto einfach… unnötig an.

Für wen ist der Tonale eine echte Option?

Für meine Community ist er kein Elektroauto – klar.
Aber für Menschen, die:

• im Alltag elektrisch fahren wollen,
• aber beim Laden unsicher sind,
• oder keine Wallbox haben,
• oder sich Schritt für Schritt zur Elektromobilität bewegen möchten,

kann der Tonale eine Antwort sein – mit Emotion statt reinem Pragmatismus.

Denn eines kann Alfa wie kaum eine Marke: Autos bauen, in die man sich verlieben kann.

Mein Fazit

Der Tonale Plug-in-Hybrid ist kein Modell für E-Puristen – und das ist okay.
Er ist ein Auto für Menschen, die von Elektro neugierig, aber nicht überzeugt sind.
Für Menschen, die Design, Fahrgefühl und eine Geschichte suchen.
Für Menschen, die sagen: „Ich will elektrisch fahren – aber nicht ausschließlich.“

Mich persönlich holt der Hybrid-Antrieb nicht mehr ab. Aber der Charakter dieses Autos? Oh ja.

Und deshalb freue ich mich umso mehr auf das, was Alfa vollelektrisch bringen wird.
Der neue Junior war nur der Anfang. Da kommt noch was – und das wird spannend.

Hybrid statt Elektro? Alfa Romeo Tonale Ibrida PlugIn Q4

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