• Im Juni 2026 wurden in Deutschland 84.057 reine Elektroautos neu zugelassen — das entspricht einem Marktanteil von 28,4 Prozent und einem Plus von 78,2 Prozent gegenüber dem Vorjahresmonat (Quelle: Kraftfahrt-Bundesamt).
• Damit sind BEVs erstmals die meistgewählte einzelne Antriebsart: mehr als Benziner (20,5 %), mehr als Diesel (11,4 %), mehr als Plug-in-Hybride (10,9 %).
• Im gesamten ersten Halbjahr 2026 wurden 368.006 Elektroautos zugelassen — ein Zuwachs von 48 Prozent gegenüber dem Vorjahreszeitraum.

Es gibt Zahlen, die man erst zweimal lesen muss, um sie zu glauben. Der Juni 2026 gehört dazu. Erstmals in der Geschichte des deutschen Automobilmarkts hat das Elektroauto alle anderen Antriebsarten einzeln überholt. Kein Benziner, kein Diesel, kein Plug-in-Hybrid kommt auch nur nah ran. Der Elektroauto Marktanteil 2026 hat eine Schwelle erreicht, die noch vor zwei Jahren kaum jemand für 2026 erwartet hätte.

Die KBA-Zahlen im Detail

Das Kraftfahrt-Bundesamt meldete für Juni 2026 insgesamt 296.378 Pkw-Neuzulassungen — ein Anstieg von 15,7 Prozent gegenüber dem Vorjahresmonat. Das Bild nach Antriebsart ist eindeutig:

• BEV: 84.057 Fahrzeuge, +78,2 %, Anteil 28,4 %
• Hybride gesamt: 115.527, +16,8 %, Anteil 39,0 %
• Benziner: 60.757, −16,8 %, Anteil 20,5 %
• Diesel: 33.787, −5,1 %, Anteil 11,4 %

Zur Einordnung: Hybride als Gesamtkategorie liegen zwar noch vor den BEVs — aber sie sind keine einzelne Antriebsart, sondern umfassen Mild-, Voll- und Plug-in-Hybride zusammen. Als einzelne, klar definierte Technologie ist das Batterieelektroauto im Juni 2026 erstmals die Nummer eins – ein echter Meilenstein.

Der durchschnittliche CO2-Ausstoß der Neuzulassungen lag im Juni bei 92,6 g/km — ein Rückgang von 13,6 Prozent. Auch dieser Wert zeigt, wie schnell sich die Flotte verändert.

Warum jetzt?

Das Wachstum kommt nicht wirklich überraschend. Mehrere Faktoren spielen hier gerade zusammen: Das Modellangebot hat sich in den letzten zwölf Monaten erheblich verbreitert — neue Plattformen bei VW, Mercedes, BMW und Skoda bringen Fahrzeuge in Segmente, die bisher kaum elektrifiziert waren. Gleichzeitig sind die Preise für BEVs spürbar gesunken, und die Ladeinfrastruktur in Deutschland hat sich verbessert — nicht perfekt, aber besser.

Das erste Halbjahr 2026 in der Zusammenfassung: 368.006 neu zugelassene Elektroautos, Marktanteil 24,8 Prozent, Plus 48 Prozent gegenüber H1 2025. Wer noch vor einem Jahr bezweifelt hat, dass Deutschland bei der Elektromobilität schnell aufholen kann, schaut jetzt auf andere Zahlen.

Was das bedeutet — und wo es hingeht

Ich beschäftige mich auf meinem YouTube-Kanal 163 Grad seit über zwölf Jahren mit genau diesem Thema — teste Elektroautos, stelle neue Modelle vor und versuche herauszufinden, welche im Alltag wirklich überzeugen und welche nur auf dem Papier gut klingen. Mit über 68.000 Abonnenten merke ich, dass die Fragen konkreter und die Kaufabsichten ernster werden. Der Markt wächst nicht nur in der Statistik, sondern auch im Kopf der Menschen.

Für Unternehmen hat diese Entwicklung eine direkte Konsequenz: Wer eine Flotte betreibt oder plant, kommt an der Elektrifizierung nicht mehr vorbei. Und wer Elektroautos fährt, braucht Ladeinfrastruktur — am besten am eigenen Standort, mit eigenem Solarstrom. Das ist kein Zukunftsthema mehr, sondern eine betriebswirtschaftliche Entscheidung, die heute getroffen werden sollte.

Der Elektroauto Marktanteil 2026 ist ein Indikator dafür, wohin die Reise geht. Und jetzt ist – nach meiner Expertise – die beste Zeit, um einzusteigen.

Quellen: Kraftfahrt-Bundesamt (KBA), Pressemitteilung Zulassungsstatistik Juni 2026; ecomento.de (03.07.2026); auto-motor-und-sport.de; Telepolis.

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Ich bekomme gerade Nachrichten wie diese: Parkhaus, fast 20 Ladestationen, Ende 2019 installiert, über NewMotion. Damals modern, gefördert, gut aufgestellt. Dann kam der Verkauf an ShellRecharge, dann der angekündigte Wechsel zu 50five, dann der gescheiterte Übergang, dann die lakonische Mail: Die Wallboxen sind nicht mehr zugelassen. Bitte selbst kümmern.

Schönen Dank auch.

Was genau passiert ist — kurze Zusammenfassung für alle, die noch rätseln

NewMotion war lange einer der großen Anbieter von Wallboxen und Ladelösungen für Gewerbekunden in Deutschland. Auch ich habe die NewMotion Business Pro Ladestationen an meine Kunden verkauft. 2018 waren diese Geräte das Non plus ultra. Dann wurde NewMotion von Shell übernommen und in ShellRecharge umbenannt. Später kündigte Shell im Sommer 2025 an, sich aus dem operativen Betrieb von Ladesäulen zurückzuziehen. Der Kundenstamm und die Hardware sollten zu 50five übergehen.

Was folgte, war ein Trauerspiel in mehreren Akten: technische Probleme, zwei Monate Stillstand, und am Ende die Nachricht, dass die Übernahme durch 50five gescheitert ist. Shell verlässt den Markt. 50five übernimmt nicht. Die Wallboxen sind nicht mehr zugelassen. Und die Kunden? Die sollen „selbst schauen, wo sie bleiben.“

Das ist — um es vorsichtig zu formulieren — kein Service mehr.

Was du jetzt brauchst (und was du nicht brauchst)

Du brauchst jetzt keine lange Diskussion über Betreiberverantwortung und Kulanzregelungen vergangener Jahrzehnte. Du brauchst funktionierende Ladepunkte, eine vernünftige Software zur Steuerung, die Möglichkeit zur eigenen Preisgestaltung — und jemanden, der das Payment sauber abwickelt.

Was du nicht brauchst, ist ein drittes Mal auf einen Anbieter zu setzen, der in drei Jahren wieder verkauft, umgebaut oder eingestellt wird.

Das ist kein hypothetisches Risiko mehr. Das ist Erfahrungswert.

Die gute Nachricht: Die Installation ist noch da

Das, was beim Austausch von Wallboxen am teuersten ist, hast du bereits: die Elektroinstallation. Kabel, Verteiler, Zuleitungen — das alles bleibt. Was ausgetauscht werden muss, ist die Box selbst. Das ist ein überschaubarer Vorgang, verglichen mit einer Neuinstallation von Grund auf.

Wenn du mindestens vier Ladepunkte betreibst oder planst, gibt es konkrete Lösungen — mit Hardware, Software, Abrechnung und Payment aus einer Hand. Und mit einem Betreiber, der in Deutschland verwurzelt ist und nicht morgen wieder verkauft wird.

Was eine neue Ladelösung können muss

Die Anforderungen haben sich seit 2019 verändert. Damals reichte eine Wallbox mit Zugangskontrolle und einer einfachen App. Heute erwarten Betreiber mehr: eine Software, über die sich Ladepunkte zentral steuern lassen, Ladepreise flexibel angepasst werden können und das Payment automatisch abgewickelt wird — ohne dass jemand im Büro jeden Ladevorgang manuell nachverfolgt.

Dazu kommt die Eichrechtkonformität. Wer Strom öffentlich oder halböffentlich abrechnet, braucht eichrechtskonforme Messeinrichtungen. Das war schon beim ersten Austausch der NewMotion-Boxen das Thema — und es bleibt das Thema. Wer jetzt neu investiert, sollte sicherstellen, dass die gewählte Lösung nicht in zwei Jahren wieder nachgerüstet werden muss.

Für Betriebe mit mindestens vier Ladepunkten gibt es Lösungen, die all das abdecken — Hardware, Backend-Software, Abrechnung und Payment aus einer Hand, mit klaren Vertragslaufzeiten und ohne die Überraschungen, die ShellRecharge-Kunden in den letzten Monaten erlebt haben.

Was ich für dich tun kann

Ich vermittle seit Jahren Ladelösungen für Gewerbekunden — Parkhäuser, Betriebsgelände, Unternehmensflotten. Mehr dazu findest du auf meiner Seite zur Ladeinfrastruktur für Unternehmen. Wenn du einen ShellRecharge Wallbox Ersatz brauchst und nicht weißt, wo du anfangen sollst, dann lass uns das gemeinsam anschauen.

Kein Standardangebot per PDF-Anhang. Sondern ein kurzes Gespräch, in dem wir schauen, was bei dir konkret gefragt ist — und ob und wie ich helfen kann.

Melde dich einfach über das Formular hier unten. Ich melde mich innerhalb eines Werktages.

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Sind Ladeparks tatsächlich eine Goldgrube oder nur eine riskante Wette auf die Zukunft der Elektromobilität?

Die Preise an der Ladesäule liegen häufig bei 49 bis 79 Cent pro Kilowattstunde. Gleichzeitig kostet der Bau eines Ladeparks schnell mehrere Millionen Euro. Trotzdem wird Elektromobilität als günstige Alternative zum Verbrenner beworben. Wie passt das zusammen? Um das zu beantworten, habe ich einen Ladepark konkret durchgerechnet – mit realistischen Annahmen zu Baukosten, Strompreis, Netzentgelten, Auslastung und Erlösen.

Ladeparks als Kapitalanlage – warum gerade jetzt so viele entstehen

Der aktuelle Ladeinfrastruktur-Boom fühlt sich ein wenig wie eine Goldgräberstimmung an. Viele Marktteilnehmer sichern sich Standorte, bevor es andere tun. Dahinter steckt weniger kurzfristige Rendite, sondern vor allem eine strategische Entscheidung.

Der Markt befindet sich noch in einer frühen Phase. Gute Standorte sind endlich, und wer heute nicht investiert, hat in einigen Jahren möglicherweise keinen Zugang mehr. Deshalb werden aktuell viele Ladeparks gebaut, obwohl die Auslastung teilweise noch niedrig ist. Wirtschaftlich sinnvoll wird das erst mit steigenden Elektroauto-Zahlen.

Genau hier liegt das Risiko – aber auch die Chance.

Warum Strom für Ladeparks nicht automatisch günstig ist

Ein häufiger Irrtum: Große Ladeparkbetreiber bekommen automatisch besonders günstigen Strom. Im Energiemarkt funktioniert das jedoch anders. Entscheidend ist nicht die Menge an Kilowattstunden, sondern das sogenannte Lastprofil.

Ladeparks benötigen sehr hohe Leistungen in kurzen Zeitfenstern. Mehrere Fahrzeuge laden gleichzeitig mit 150, 300 oder sogar 350 kW. Diese Leistungsspitzen verursachen hohe Kosten – vor allem bei den Netzentgelten. In vielen Fällen sind diese Netzentgelte teurer als der eigentliche Strompreis.

Gerade kleinere Ladeparks sind davon stark betroffen. Wenn einmal im Jahr alle Ladepunkte gleichzeitig genutzt werden, kann bereits die maximale Anschlussleistung voll abgerechnet werden. Größere Ladeparks haben hier Vorteile, weil sich die Leistung besser verteilt.

Netzentgelte sind der wahre Kostentreiber

In der Praxis zeigt sich schnell: Nicht der Strompreis entscheidet über die Wirtschaftlichkeit eines Ladeparks, sondern die Netzkosten.

Bei kleinen Standorten liegt die abgerechnete Leistung oft bei 80 bis 90 Prozent der maximal möglichen Leistung. Bei größeren Parks sinkt dieser Wert auf 50 Prozent oder sogar darunter. Je größer der Ladepark, desto effizienter lässt sich die Infrastruktur nutzen.

Das erklärt, warum viele Betreiber auf große Ladehubs setzen – selbst wenn diese deutlich teurer in der Errichtung sind.

Eigene Stromerzeugung als Schlüssel zur Wirtschaftlichkeit

Ein echter Hebel entsteht durch die Kombination von Ladepark und eigener Photovoltaik-Anlage. Große PV-Anlagen mit 600, 800 oder über 1.000 kWp können einen erheblichen Teil des Strombedarfs decken. Der große Vorteil: Für selbst erzeugten Strom fallen keine Netzentgelte an.

In der Praxis sind dadurch Stromkosten von rund 15 Cent pro Kilowattstunde netto realistisch. Wenn im Jahresdurchschnitt 40 bis 50 Prozent des Stroms aus eigener PV stammen, verbessert sich die Wirtschaftlichkeit des Ladeparks deutlich.

Zusätzlich spielt Grünstrom eine immer größere Rolle – sowohl im Hinblick auf ESG-Kriterien als auch wegen der THG-Quote, die zusätzliche Erlöse ermöglichen kann.

Standort schlägt Preis

Beim Laden geht es nicht nur um den Preis pro Kilowattstunde. Laden ist kein Ersatz für Tanken – es ist ein völlig anderes Nutzungskonzept.

Erfolgreich sind Standorte, an denen das Auto ohnehin steht: beim Einkaufen, während der Arbeit, beim Essen oder auf längeren Reisen mit sinnvoller Infrastruktur. Überdachung, Beleuchtung, Toiletten oder Gastronomie erhöhen die Aufenthaltsqualität und damit die Auslastung.

Ein günstiger Preis allein reicht nicht, wenn der Standort schlecht ist.

Warum die Ladepreise aktuell noch hoch sind

Viele wundern sich über das Preisniveau an öffentlichen Ladesäulen. Doch ein Blick auf den Kraftstoffmarkt zeigt: Preisschwankungen von 10 bis 20 Cent pro Liter sind dort völlig normal – besonders an Autobahnen.

Beim Laden sind wir noch in einer frühen Marktphase. Die Preise spiegeln nicht nur die Kosten wider, sondern auch die geringe Auslastung. Erst wenn mehr Elektroautos unterwegs sind und die Ladepunkte häufiger genutzt werden, können die Preise nachhaltig sinken.

Fazit: Goldgrube Ladepark – aber nur unter klaren Bedingungen

Ein Ladepark kann ein gutes Investment sein – aber nicht automatisch. Entscheidend sind der Standort, die Anschlussleistung, die Netzentgelte, der Einsatz eigener Stromerzeugung und vor allem die zukünftige Auslastung.

Der Markt wird sich in den kommenden Jahren konsolidieren. Nicht jeder Standort wird sich rechnen, und nicht jeder Betreiber wird bleiben. Wer heute investiert, geht eine Wette auf die Zukunft ein – mit Chancen, aber auch mit Risiken. Ein guter Standort wird sich auch in den nächsten Jahren rechnen

Klar ist jedoch:
Die Elektromobilität wächst – und mit ihr die Bedeutung gut geplanter Ladeinfrastruktur.

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Ich habe den Plan für dich durchgearbeitet und die wichtigsten Punkte herausgefiltert. Kurz gesagt: Es gibt gute Nachrichten, einige spannende Entwicklungen – aber wenig wirklich konkretes.

Gehen wir es mal zusammen durch.

1. Mehr Zuhause-Lademöglichkeiten – besonders für Mieter in Mehrparteienhäusern

Für die meisten privat fahrenden E-Autobesitzer ist das Laden zu Hause der größte Komfortfaktor. Die Bundesregierung sieht das genauso und kündigt deshalb eine Förderung für Ladeinfrastruktur in Mehrparteienhäusern an. Das erinnert etwas an die Wallbox-Förderprogramme der letzten Jahre, ist aber anders aufgesetzt.

Was heißt das konkret?

Viele Hausgemeinschaften haben bisher weder Lust noch Geld, Wallboxen zu installieren oder die Stromanschlüsse im Keller zu verstärken. Der Aufwand dazu ist teils erheblich und nimmt schnell 6-stellige Dimensionen an, zumal Vorgaben wie Brandschutz etc einzuhalten sind.

Ab Anfang 2026 soll es ein neues Förderprogramm geben, dass auch die meist konstenintensive Aufrüstung des Netzanschlusses abdecken soll. Für Mieter und Eigentümer in großen Wohnanlagen könnte das endlich den Durchbruch bringen, den wir seit Jahren brauchen – oder zumindest einen deutlichen Impuls setzen, das Thema endlich anzugehen. Die rechtlichen Rahmenbedinungen wurden ja schon vor Jahren durch die Novellierung des WEG-Gesetzes geschaffen.

Und für alle, die sich jetzt schon freuen: Das Ganze steht natürlich unter Vorbehalt, dass im Haushalt 2026 genügend Geld dafür da ist.

2. Laden im Alltag: Mehr öffentliche Ladepunkte an Supermärkten & Co.

Die von der EU beschlossene Gebäuderichtlinie zur Gesamteffizienz von Gebäuden (EPBD) verpflichtet große Parkplätze ohnehin zum Aufbau von Ladepunkten. Der Masterplan kündigt an, dass Deutschland die entsprechenden Regeln im Rahmen der EPBD-Richtlinie bis 2026 umsetzt.

Flankiert werden diese Maßnahmen durch Vereinfachungen und Klarstellen im Baurecht und die Prüfung, welche in staatlichem Eigentum befindliche Flächen vermehrt für den Aufbau von Ladeinfrastruktur bereitgestellt werden können – z.B. an Autobahnen.

Was bedeutet das für dich?

• Mehr Ladepunkte dort, wo du sowieso hinfährst – Supermärkte, Einkaufszentren, Baumärkte.
• Und nicht nur AC-Ladesäulen: Durch eine „qualitative Erfüllungsoption“ sollen Händler eher HPC-Lader installieren, gerade im ländlichen Raum.

Das könnte das spontane Unterwegs-Laden deutlich erleichtern – besonders, wenn du zu Hause keine Wallbox hast.

3. Faire Preise und bessere Transparenz – endlich einheitliche Infos

Ein großer Kritikpunkt vieler E-Autofahrer ist zu Recht die unübersichtliche Preisstruktur und die zu hohen Preise. Auch hier will der Masterplan ansetzen.

a) Echtzeit-Preistransparenz beim Ad-hoc-Laden

Die Betreiber müssen ihre Preise künftig zentral an die Mobilithek melden. Apps und Navis können die Daten dann einheitlich und unverfälscht anzeigen. Diese Daten werden zukünftig in der Navigation deines Elektroauto anzeigbar sein, sodass du deine Route mit einer klaren Kostenerwartung planen kannst.

b) Transparenz auch beim vertragsbasierten Laden

Da 95% der Ladevorgänge über Ladekarten oder Apps laufen – sogenanntes „vertragsbasiertes Laden“, plant die Regierung, künftig auch diese Preise meldepflichtig zu machen. Bis Mitte 2026 soll dann eine Arbeitsgruppe konkrete Maßnahmen erarbeiten, wie mit diesen Daten die Einhaltung der AFIR sichergestellt werden kann.

Hier gilt wohl das alte Sprichwort: Und wenn du nicht mehr weiter weißt, dann gründe einen Arbeitskreis. Ich denke, die Bundesregierung hat die Thematik erkannt, ist sich aber noch nicht im Klaren, wie sie das angehen soll.

Mehr Transparenz sorgt nicht automatisch für billigere Preise

Das Ziel ist natürlich, dass du schon vor dem Ladestopp klar sehen kannst, was der kWh-Preis ist – egal bei welchem Anbieter. Ob es dadurch günstiger wird, darf aber bezweifelt werden. Die Mineraölindustrie macht es ja beim Tanken vor: Preistransparenz führt dort auch nicht automatisch zu günstigen Preisen an der Zapfsäule. Das „Blumentopf-Kartell“ aus der City-Nord der 1970iger lässt grüssen.

Für mehr Wettbewerb an der Ladesäule könnte das Durchleitungsmodell sorgen, dass bei LichtBlick in den Quickcharge Ladeparks ja schon läuft. Im Masterplan wird es aber mit keinem Wort erwähnt!

Sektorgutachten der Monopol Kommission in Auftrag gegeben

Zum Thema Preis gehört auch, dass aufgrund des Auslegungsspielraumes der AFIR die Preise für das Roaming häufig viel zu hoch angesetzt werden – möglicherweise mit dem Ziel, den Wettbewerb an der eigenen Ladesäule zu behindern. Diese Problematik hat die Bundesregierung erkannt und wird sich in Brüssel für eine Konkretisierung der Regelungen in der AFIR einsetzen. Das passt ganz gut, da die AFIR ja 2027 ohnehin zur Überarbeitung ansteht, wie ich gerade in Berlin auf einer Veranstaltung erfahren habe.

4. Keine Blockiergebühren mehr über Nacht (an AC-Ladern)

Für alle, die nachts draußen laden müssen, soll eine echte Verbesserung kommen:
Die Bundesregierung hält Blockiergebühren nachts an AC-Ladepunkten (22–8 Uhr) für unverhältnismäßig und will auf EU-Ebene erreichen, dass diese untersagt werden.

Das wäre ein großer Schritt für Menschen ohne privaten Stellplatz – denn bisher kann eine Nachtladung oft unverhältnismäßig teuer werden, wenn du nicht mitten in der Nacht rausgehst und das Auto wegfährst.

5. Reservierungen von Ladepunkten könnten kommen

Gerade für längere Fahrten wäre es praktisch, einen Ladepunkt im Voraus zu reservieren. Der Masterplan sieht vor, dass Deutschland sich für klare EU-Regeln für Reservierungssysteme einsetzt.

Audi-Fahrer kennen das ja schon von den Audi Charging Hubs. Da läuft das heute schon – zumindest, wenn man einen Audi fährt. Wie das in der Praxis aussehen kann, wenn das an allen Ladesäulen funktioniert, ist mir ehrlich gesagt noch nicht klar. Ich sehe schon die enttäuschten E-Autofahrer vor mir, die an leeren HPC Chargern warten müssen, weil sie reserviert sind für Teilnehmer, die noch Kilometer entfernt im Stau stecken.

Das wird klar zu regeln sein und so lange müssen wir mit einer Bewertung abwarten.

6. Bidirektionales Laden: Das Auto wird Stromspeicher

In mehreren Punkten betont die Bundesregierung, dass bidirektionales Laden (Vehicle-to-Home / Vehicle-to-Grid) gefördert werden soll.

Wichtigste Aussagen:

• Neue Förderprogramme sollen bidirektionale Hardware mit einem Bonus unterstützen.
• Bürokratische Hürden (z. B. Steuerrecht) sollen abgebaut werden.
• Eine Vereinfachung für V2G-Anwendungen ist geplant.

Die Energiewende kann nur gelingen, wenn das Auto ein Baustein davon wird. Wenn der Kunde am Ende damit sogar Geld sparen oder verdienen kann, dann wird es für alle interessant. Die Voraussetzungen sind dafür jedoch meistens ein Smartmeter, das Durchleitungsmodell und eine DC Ladestation/Wallbox, was die Sache dann wieder aufwändig und teuer macht.

7. Sicherheit, Barrierefreiheit und weniger Ausfälle

Mehrere Maßnahmen richten sich direkt an die Nutzererfahrung:

• Mehr barrierefreie Ladepunkte, basierend auf der DIN SPEC 91504.
• Projekt gegen Kabeldiebstahl, der immer häufiger zu wochenlangen Ausfällen führt.
• Verbesserte Cybersicherheitsstandards für Ladeinfrastruktur.

8. Qualitätsmonitoring: Das Laden soll wirklich funktionieren

Ab jetzt soll regelmäßig überprüft werden, wie gut das Laden in Deutschland klappt. Dazu gehört:

• Erfolgsquote von Ladevorgängen
• Nutzerbefragungen
• Ausstattung und Zuverlässigkeit der Ladestandorte

Die Ergebnisse werden alle zwei Jahre veröffentlicht. Das kann politischen Druck erzeugen – und Betreibern zeigen, wo sie nachbessern müssen.

Fazit: Viele gute Ansätze – die Umsetzung entscheidet

Für private E-Autofahrer enthält der Masterplan 2030 mehrere konkrete Vorteile:

• mehr Lademöglichkeiten zu Hause und im Alltag
• mehr Schnelllader im ländlichen Raum
• transparente Preise und weniger Blockiergebühren
• langfristig: Reservierungen, V2G, bessere Qualität

Allerdings: Vieles ist abhängig von Haushaltsmitteln oder EU-Entscheidungen. Und viele Maßnahmen greifen erst 2026 oder später.

Die Richtung stimmt zumindest. Der Plan zeigt, dass die Bundesregierung langsam versteht, was Elektroauto-Fahrer wirklich brauchen. Jetzt muss sie es nur noch umsetzen. Hoffentlich ist auch das Geld dafür da.

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Ich fahre seit 2014 elektrisch, seit 2018 ausschließlich, und habe mir für diesen Blogpost meine echten Ladekosten aus dem September angeschaut – größtenteils an öffentlicher Ladeinfrastruktur. Und ich kann dir jetzt schon sagen:

Ein E-Auto ohne Wallbox ist nicht der Kostenkiller, als der es oft dargestellt wird.

Elektroauto ohne Wallbox: Warum das heute viel besser funktioniert

Vor zehn Jahren war klar: Ohne eigene Lademöglichkeit wird’s mit dem E-Auto schwierig. Kleine Akkus, wenig Reichweite, kaum Ladesäulen. Da war die Wallbox zu Hause quasi Pflicht.

Heute sieht es ganz anders aus:

• Aktuelle E-Autos schaffen 300–500 km Praxisreichweite.
• Die öffentliche Schnelllade-Infrastruktur wurde in den letzten Jahren massiv ausgebaut.
• Laden unterwegs wird immer mehr so normal wie Tanken beim Verbrenner:
  Du fährst ein paar Tage, der Akku geht runter, du hältst irgendwann an einer Säule, lädst 20–40 Minuten, machst in der Zeit etwas anderes – und fährst wieder mehrere Tage.

Damit wird das E-Auto auch dann alltagstauglich, wenn du keinen eigenen Ladepunkt hast. Entscheidend ist dann eher: Wie und wo lade ich – und zu welchem Tarif?

Wie wird an der Ladesäule abgerechnet?

Physikalisch ist Laden einfach: Stecker rein, Strom fließt.
Die Kunst liegt im Abrechnen.

Im Prinzip gibt es 3 Wege:

1. Vertragsladen mit Registrierung / Ladekarte / App
   • Du hast einen Vertrag mit einem Anbieter (z.B. EnBW, Aral pulse, EWE Go, Tesla).
   • Du identifizierst dich mit Karte oder App, der Strom wird gemessen und dir zugeordnet.
   • Vorteil: Oft günstigere Tarife, teils mit Grundgebühr und dafür niedrigerem kWh-Preis.
   • Ähnlich wie BahnCard: Wer viel fährt, profitiert von einem Rabattmodell.
2. Ad-hoc-Laden mit EC-/Kreditkarte
   • Du hältst einfach deine Karte an das Terminal, ohne Vertrag.
   • Funktioniert immer häufiger, ist für neue Säulen vorgeschrieben.
   • Nachteil:
     • Oft teurer als Vertragstarif
     • Teilweise Deposit-Buchungen (z.B. 80 € Reservierung)
     • Rechnungen/Quittungen musst du dir später umständlich online besorgen.
3. Durchleitungsmodell
   • Du hast einen Vertrag mit deinem Energieanbieter, über den du auch zuhause oder in der Firma Strom einkaufst
   • Von dem Anbieter bekommst Du eine Ladekarte / App als Zugang
   • An der Ladesäule lädst Du über diese Karte/App zum gleichen Stromarbeitspreis wie zuhause /Firma zzgl. eines Infrastruktur-Entgeltes für die Ladesäule plus den gesetzlichen Umlagen / Abgaben / Steuern

Über 90% aller Ladevorgänge finden heute als Vertragsladen statt. Ad-hoc macht nur ca. 5% aus und ist super als Notlösung oder für Gelegenheitsnutzer. Wer regelmäßig lädt, fährt mit einem oder zwei passenden Tarifen entspannter und günstiger.

Elektroauto Laden ohne Wallbox – doch günstiger als gedacht?

Meine echten Zahlen: 752 kWh im September

Im September waren bei uns im Einsatz:

• ein BMW iX
• ein BMW i4
• plus diverse Testwagen für den Kanal

Geladen wurde überwiegend öffentlich – Schnelllader, Stadtlader, Supermarktparkplätze.

Ich habe im September mit vier Anbietern geladen:

• EnBW (mit Tarif & Grundgebühr)
• Tesla Supercharger (per App, ohne Tesla zu fahren)
• Aral pulse (über ADAC-Tarif)
• EWE Go

In Summe sah das so aus:

• 752 kWh geladen
• 372,77 € brutto gezahlt
• → ergibt durchschnittlich 52,2 Cent pro kWh

Klar, da waren auch Ausreißer dabei:
Mal 39 Cent/kWh an meinem Tarif, mal 59 Cent an städtischen AC-Säulen, einmal sogar 84 Cent als „Notladung“, um überhaupt nach Hause zu kommen. Genauso, wie man im echten Leben eben unterwegs ist: Manchmal perfekt geplant, manchmal spontan.

Was bedeutet das pro 100 km?

Rechnen wir das mal auf Verbrauch um.

Je nach Auto & Fahrweise sind 20–22 kWh/100 km ein realistischer Durchschnittswert.

• Bei 22 kWh/100 km und 52,2 ct/kWh:
  → ca. 11,50 € pro 100 km
• Bei 20 kWh/100 km:
  → ca. 10,40 € pro 100 km

Umgerechnet entspricht das etwa 6,7 Litern Diesel oder rund 6 Litern Super (je nach aktuellem Spritpreis).

Mit anderen Worten:
Ein öffentlich geladenes E-Auto liegt kostenmäßig voll auf Augenhöhe – und ist nicht plötzlich doppelt so teuer, wie es manche Schlagzeilen suggerieren.

E-Auto ohne Wallbox: Für wen lohnt sich das?

Wenn du:

• in deiner Umgebung halbwegs gut ausgebaute öffentliche Ladepunkte hast
• bereit bist, ein, zwei sinnvolle Tarife abzuschließen
• und nicht jeden Tag 600 km fährst

…dann ist ein E-Auto auch ohne Wallbox sehr gut machbar.

Zusätzlich kommen Vorteile dazu, die in vielen Rechnungen gern vergessen werden:

• in vielen Städten reduzierte oder keine Parkgebühren für E-Autos
• keine Kfz-Steuer (noch)
• weniger Wartung, kein Ölwechsel, keine Abgasproblematik
• entspannteres Fahren durch Rekuperation & Drehmoment

Ja, die Preisspreizung an den Säulen ist aktuell zu groß und hier wird die Politik bei extremen Ausreißern eingreifen müssen. Aber: Schon heute kannst du mit ein bisschen Blick auf Tarife und Anbieter absolut fair und konkurrenzfähig unterwegs sein – auch ohne eigene Wallbox.

Mein Fazit:
„Ich habe keine Wallbox“ ist heute kein zwingendes Argument mehr gegen ein Elektroauto.
Es ist ein Punkt, den man planen muss – aber ganz sicher kein Showstopper.

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Mit der Eröffnung des ersten QuickCharge Schnellladeparks in Reinbek bei Hamburg steigt LichtBlick jetzt aktiv in den Ausbau öffentlicher Ladeinfrastruktur ein. Gemeinsam mit famila will der Ökostrom-Pionier bis Mitte 2026 rund 200 Schnellladepunkte an über 25 Standorten in Norddeutschland schaffen. Ich war bei der Eröffnung dabei – und habe mir den neuen Ladepark und die dahinterstehende Strategie genauer angesehen.

Adhoc-Laden für alle – fair und einfach

Was mir sofort gefällt: Bei LichtBlick ist fair bepreistes Adhoc-Laden ohne App oder Registrierung möglich. Wer einfach nur schnell laden möchte, kann direkt am Terminal mit Kreditkarte zahlen – für 59 Cent pro kWh. Kein Abo, keine versteckten Kosten. Das ist besonders für Gelegenheitsnutzer und Reisende attraktiv, die nicht erst in einem Tarifdschungel navigieren wollen.

LichtBlick steht seit 1998 für faire Energie. Da erwartet man natürlich auch eine faire Bepreisung an den Ladesäulen. Auch wenn viele in der Community Preise von mehr als 50 ct/kWh ablehnen – die 59 ct/kWh adhoc halte ich durchaus für fair.

Zeitvariable Tarife über die Cariaq-App

Spannend wird es mit der Cariaq-App, einer App-Lösung für kleinere Anbieter, über die LichtBlick künftig dynamische Preise anbietet. Die Idee: Strompreise, die sich am tatsächlichen Netz- und Börsengeschehen orientieren. Das hilft nicht nur beim Sparen, sondern auch der Energiewende, weil es Ladevorgänge in netzdienliche Zeiten verlagert.

Die aktuellen Preise sind klar definiert:

• 65 ct/kWh nachts,
• 45 ct/kWh tagsüber,
• 35 ct/kWh sonntags.

Das ist nicht nur clever, sondern auch ein Modell, das Schule machen könnte. Denn wer die Cariaq-App nutzt, profitiert zudem von künftigen Kombiangeboten mit Partnern wie famila – etwa vergünstigtem Laden während des Einkaufs. So entsteht ein echtes Ökosystem rund um Mobilität, Energie und Alltag.

Für alle die bei Apps Bedenken haben: In der App müssen keine Zahlungsdaten hinterlegt werden – es kann einfach Google Pay / Apple Pay verknüpft werden.

Eröffnung des LichtBlick Ladeparks im Video

Durchleitungsmodell: Clever für Flotten und Speditionen

Ein weiterer Baustein im Konzept ist das Durchleitungsmodell, das vor allem für Firmenkunden interessant ist. LichtBlick ermöglicht Flottenbetreibern und Speditionen, ihren eigenen Unternehmensstromtarif auch unterwegs zu nutzen. Der Clou: Es wird nur eine Infrastrukturgebühr aufgeschlagen – die Energie selbst stammt aus dem vertraglich vereinbarten Tarif.

Für Speditionen mit elektrischen LKWs kann das schnell ein wichtiger Kostenvorteil sein. Wer täglich mehrere Fahrzeuge mit jeweils 300 bis 1.000 kWh Akkukapazität betreibt, spart durch planbare Energiekosten erheblich. Auch Dienstwagenfahrer*innen, die zuhause mit Smartmeter und eichrechtskonformer Wallbox laden, profitieren: Die Abrechnung läuft zentral über LichtBlick, ohne dass Mitarbeitende in Vorleistung gehen müssen.

Vom Ökostrom-Pionier zum integrierten Energieanbieter

LichtBlick ist seit seiner Gründung 1998 als Pionier für Ökostrom bekannt. Lange wurde das Unternehmen dafür kritisiert, keine eigenen Energieanlagen zu betreiben. Doch das ändert sich jetzt sichtbar. Seit der Übernahme durch den niederländischen Energiewende-Vorreiter Eneco und mit Kapital aus Japan investiert LichtBlick massiv in eigene Assets:

• Photovoltaik-Anlagen
• Windkraftprojekte
• Ladeinfrastruktur wie den QuickCharge-Park in Reinbek.

Damit entsteht ein rundes Angebot: von der Stromlieferung über PV-Installationen bis zu Ladepunkten und Flottenlösungen. Auch Power Purchase Agreements (PPAs) für Unternehmen gehören dazu – ein wichtiges Werkzeug für Firmen, die ihre ESG-Ziele erfüllen und CO₂-Bilanzen verbessern müssen.

Fazit: Mehr als nur Strom laden

Mit dem neuen QuickCharge-Park zeigt LichtBlick, dass Elektromobilität mehr ist als nur das Bereitstellen von Ladesäulen. Es geht um faire Preise, intelligente Steuerung und nachhaltige Energieversorgung. Das Adhoc-Laden ist ein Signal an Privatnutzer, die variablen Tarife sind ein echter Schritt Richtung smarter Energienutzung – und das Durchleitungsmodell macht LichtBlick zum ernstzunehmenden Partner für die Industrie.

Für mich ist klar: LichtBlick will nicht nur mitmischen, sondern den Markt aktiv gestalten. Und mit Reinbek ist der Startschuss gefallen.

Was die Preise angeht – so werden die nächsten Monate zeigen, ob hier noch Bedarf für eine Nachjustierung z.B. auf 49 ct/kWh besteht.

Der Beitrag Neuer LichtBlick Ladepark: Fair, flexibel und zukunftsweisend ? erschien zuerst auf 163 Grad - Ganzheitliche Energiekonzepte für Unternehmen.

Klingt einfach – war es aber nicht.

Von Hamburg nach Rüsselsheim – im Citroën e-C3

Der Tag begann früh. Mein roter Citroën e-C3 war vollgeladen, das Ziel lag 500 km entfernt.
Das Auto ist kein klassischer Langstreckenläufer, aber mit etwas Geduld geht’s. Drei Ladestopps und ein paar Besuche beim Burgerbrater später war ich in Rüsselsheim. Dort sollte ich den e-C3 abgeben und einen Fiat Grande Panda übernehmen – fast das gleiche Auto, nur in Kupferfarben.

Doch schon beim Start war klar: Irgendwas stimmt hier nicht.

Der Fiat Grande Panda – und der Anfang vom Chaos

Der Panda ließ sich nur schwer öffnen und starten. Apple CarPlay hat gezickt, das Display blieb schwarz – mehrfach. Trotzdem bin ich los, schließlich musste ich zurück nach Hamburg.

Doch am ersten Ladestopp in Malsfeld war dann Schluss: Das Auto ließ sich nicht aufladen.
Egal ob Tesla-Supercharger oder Allego – überall hieß es „Laden unterbrochen“.

Damit saß ich fest – auf einer Raststätte mitten in Deutschland, ca. 30km südlich von Kassel.

Mein 1000 km Elektroauto Roadtrip endet im VERBRENNER!

Hilfe vom ADAC um Mitternacht

Jetzt half nur noch der ADAC. Der gelbe Engel kam, super freundlich – aber auch er kannte das neue Modell noch nicht. Wir haben alles versucht: Reset, 12-Volt-Batterie abklemmen, Neustart. Keine Chance. Das Auto blieb tot.

Am Ende wurde der Fiat abgeschleppt, und ich bekam – mitten in der Nacht – einen Leihwagen, einen Benziner.

Um 1 Uhr nachts ging es weiter Richtung Hamburg. Nach viereinhalb Stunden Warten auf der Raststätte und über 15 Stunden unterwegs war ich einfach nur froh, zu fahren – egal womit.

Mein Fazit – Pech gehört dazu

Ja, ich bin liegen geblieben.

Aber: Sowas kann passieren – egal ob E-Auto oder Verbrenner.
Wichtig ist, dass man in solchen Momenten auf Hilfe zählen kann. Der ADAC war top, alles hat am Ende funktioniert. Der Fiat Grande Panda kommt sicher noch einmal zu mir – dann mit besserem Ende.

Was denkt ihr?
Hattet ihr schon mal eine Panne mit einem E-Auto?
Schreibt mir in die Kommentare unter dem Video – ich bin gespannt auf eure Erfahrungen.

🎥 Das ganze Video seht ihr hier:
👉 Mein E-Auto-Roadtrip mit Panne – Citroën e-C3 & Fiat Grande Panda

Der Beitrag Mit dem E-Auto liegen geblieben – mein verrücktester Roadtrip erschien zuerst auf 163 Grad - Ganzheitliche Energiekonzepte für Unternehmen.