Der Zusammenhang zwischen Photovoltaik, Hitze und Leistung ist sehr einfach. Im Mai, wenn die Sonne schräger steht und die Temperaturen noch moderat sind, schaffe ich an guten Tagen fast 10 kW Spitzenleistung. Heute? Gut 6 kW. Das irritiert zunächst — aber es hat einen klaren physikalischen Grund. Und falls du selbst über eine PV-Anlage nachdenkst oder bereits eine betreibst: Schreib mir gerne — ich schaue mir das gerne gemeinsam mit dir an.

Sonnenlicht ist nicht dasselbe wie Wärme

Der häufigste Irrtum beim Thema Photovoltaik: Solarmodule wandeln Sonnenlicht in Strom um — keine Wärme. Das klingt banal, hat aber eine wichtige Konsequenz: Tatsächlich arbeiten Solarmodule bei kühlen Temperaturen am effizientesten.

Das bedeutet: Ein klarer, kühler Märztag mit intensiver Sonneneinstrahlung kann für eine PV-Anlage ertragreicher sein als ein schwüler Hochsommertag mit gleichem Strahlungsangebot. Die Sonne scheint, aber die Physik bremst.

Der Temperaturkoeffizient: Der entscheidende Wert im Datenblatt

Photovoltaikzellen bestehen aus Halbleitermaterialien — zumeist Silizium. Wenn die Sonne auf das Modul scheint, regt die Lichtenergie die Elektronen im Silizium an und setzt den Stromfluss in Gang. Steigt nun aber die Temperatur der Solarzelle, beginnen die Atome im Siliziumkristall stärker zu schwingen. Diese thermische Eigenschwingung stört den geordneten Elektronenfluss und lässt die elektrische Spannung einbrechen — und damit die Leistung.

Wie stark dieser Effekt ausfällt, beschreibt der sogenannte Temperaturkoeffizient. Er gibt an, wie empfindlich ein Modul auf steigende Temperaturen reagiert. Typische kristalline Siliziummodule verlieren ab 25 Grad Celsius pro weiterem Grad Temperaturanstieg etwa 0,4 bis 0,5 Prozent ihrer Leistung. Dieser Wert steht im Datenblatt jedes Moduls unter „Temperaturkoeffizient Pmax“ — und wird beim Kauf leider häufig ignoriert.

Das Entscheidende dabei: Die Modultemperatur ist nicht identisch mit der Außentemperatur. An einem sonnigen, windstillen Tag kann die Modultemperatur 25 bis 40 Grad über der Lufttemperatur liegen. Wenn es draußen knapp 40 Grad hat, reden wir auf dem Dach schnell von 65 bis 75 Grad Modultemperatur.

Photovoltaik, Hitze und Leistung: Ein einfaches Rechenbeispiel

Nehmen wir ein typisches Modul mit 400 Watt Nennleistung und einem Temperaturkoeffizienten von -0,40 %/°C. An einem heißen Sommertag erreicht das Modul 65 °C Oberflächentemperatur — das sind 40 °C mehr als die Referenztemperatur von 25 °C unter Laborbedingungen.

Die Rechnung ist simpel: 40 °C × 0,40 % = 16 % Leistungsverlust. Statt 400 Watt liefert das Modul noch etwa 336 Watt. Über eine ganze Anlage mit 13,3 kWp summiert sich das spürbar — und erklärt, warum ich heute statt fast 10 kW nur gut 6 kW vom Dach bekomme.

Klingt nach viel — relativiert sich aber: Die höhere Sonneneinstrahlung im Sommer gleicht die Verluste durch Hitze in der Regel aus. Der Sommer bleibt die ertragreichste Jahreszeit. Der Hitzeverlust ist kein Defekt, sondern normales physikalisches Verhalten.

Was man beim Kauf oder der Planung beachten sollte

Wer neue Module kauft oder eine Anlage plant, sollte den Temperaturkoeffizienten aktiv vergleichen. Moderne Zelltechnologien wie HJT (Heterojunction) oder TOPCon erreichen Werte um -0,26 %/°C — deutlich besser als ältere Standardmodule mit -0,40 %/°C. An heißen Tagen bedeutet das messbar mehr Ertrag.

Ebenso wichtig ist eine gute Hinterlüftung bei der Montage: Aufdach-Systeme mit ausreichend Abstand zur Dachfläche bleiben kühler als flach aufliegende oder Indach-Varianten. Ein windiger Standort hilft zusätzlich — kein Wunder, dass Anlagen an der Nordseeküste an Hitzetagen oft besser abschneiden als solche im windstillen Binnenland.

Für meine bestehende Anlage bleibt heute die Erkenntnis: Die 6 kW sind kein Fehler. Sie sind Physik. Und ein guter Anlass, beim nächsten Modulkauf genauer ins Datenblatt zu schauen.

Du planst eine PV-Anlage oder willst wissen, wie sich Photovoltaik mit gewerblichem Stromeinkauf kombinieren lässt? Meld dich gerne bei mir — ich beantworte das gerne persönlich.

Foto: iStock / bombermoon

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Dieser Blogpost ist ein Versuch, das einmal vernünftig aufzubereiten.

Warum Gewerbestrom kein Privatkundenprodukt ist

Privatkunden buchen einen Tarif. Gewerbekunden beschaffen Energie. Das klingt nach einer Spitzfindigkeit, ist aber ein grundlegender Unterschied.

Als Privatperson interessieren Sie vor allem zwei Zahlen: Grundpreis und Arbeitspreis. Als Unternehmen kommen Lastprofil, Verbrauchsmenge, Netzentgelte, Umlagen, Abgaben, Steuern und der Beschaffungszeitpunkt ins Spiel — und all das beeinflusst den tatsächlichen Endpreis stärker als der reine Energiepreis selbst.

Wer das ignoriert und einfach den günstigsten Listenpreis eines Portals anklickt, kauft meistens die Katze im Sack.

Was gute Stromverträge für Gewerbekunden ausmacht

Es gibt kein universell „bestes“ Angebot — das sage ich bewusst, auch wenn es dem SEO-Impuls widerspricht, hier eine ordentliche Top-5-Liste zu präsentieren. Was es gibt, sind klare Kriterien, anhand derer sich Angebote sinnvoll bewerten lassen:

1. Passgenauigkeit zum Lastprofil

Ihr Verbrauchsprofil bestimmt, welche Beschaffungsstrategie sinnvoll ist. Ein Betrieb mit gleichmäßigem Grundlastbedarf braucht eine andere Lösung als ein Unternehmen mit stark schwankenden Lastspitzen.

2. Laufzeit und Preisbindung

Kurze Laufzeiten bedeuten Flexibilität, aber auch Planungsunsicherheit. Längere Laufzeiten sichern Preise — aber zum richtigen Zeitpunkt. Wer im falschen Marktmoment für drei Jahre fixiert, zahlt dafür.

3. Transparenz der Preisbestandteile

Ein Angebot, das nur den Arbeitspreis nennt, ist kein Angebot. Der Gesamtpreis setzt sich aus Energie, Netzentgelten, Umlagen und Steuern zusammen. Seriöse Anbieter schlüsseln das auf.

4. Lieferantenzuverlässigkeit

In den letzten Jahren haben wir gesehen, was passiert, wenn Energieversorger vom Markt verschwinden. Bonität, Größe und Markterfahrung des Lieferanten spielen eine echte Rolle — nicht nur der Preis.

5. Service und Beratung

Ein Gewerbetarif ohne Ansprechpartner ist ein schlechter Gewerbetarif. Fragen zu Abrechnung, Lastgang oder Vertragsanpassungen tauchen auf — die Frage ist nur, ob dann jemand abhebt.

Festpreis oder variabler Preis — die wichtigste Grundentscheidung

Die meisten Gewerbekunden stehen früher oder später vor dieser Frage. Und die Antwort ist wie so oft: kommt drauf an.

Festpreisverträge bieten Kalkulationssicherheit. Der Preis steht, die Planung steht, das Budget steht. Der Nachteil: Wenn der Markt fällt, profitieren Sie nicht.

Variable oder indexgebundene Verträge orientieren sich am Spotmarkt oder an definierten Indizes. In Niedrigpreisphasen kann das deutlich günstiger sein — aber eben auch umgekehrt. Wer 2021/2022 variabel beschaffte, erinnert sich.

Für die meisten mittelständischen Unternehmen gilt: Preissicherheit ist kein Luxus, sondern Risikomanagement. Der günstigste Erwartungswert auf dem Papier ist wenig wert, wenn er die Liquiditätsplanung durcheinanderbringt.

Wann ist der richtige Zeitpunkt für einen neuen Stromvertrag?

Diese Frage stellen mir Gewerbekunden regelmäßig — und die Antwort ist unbefriedigend, aber wahr: Es gibt keinen universell richtigen Zeitpunkt.

Was es gibt, sind schlechte Zeitpunkte. Dazu gehört vor allem: zu warten, bis der aktuelle Vertrag ausläuft. Wer erst drei Monate vor Vertragsende aktiv wird, hat kaum Verhandlungsmasse und wenig Marktüberblick.

Sinnvoller ist es, 12 bis 18 Monate vor Vertragsende den Markt zu beobachten und bei günstigen Preisfenstern zu handeln. Das setzt voraus, dass man den eigenen Vertragsablauf überhaupt kennt — was erstaunlich viele Unternehmen nicht tun.

Meine Rolle: Handelsvertretung für LichtBlick

Ich bin seit über 12 Jahren Handelsvertreter für LichtBlick — einen der bekanntesten und erfahrensten Energieanbieter Deutschlands mit klarem Fokus auf erneuerbare Energien. In dieser Zeit habe ich Gewerbekunden unterschiedlichster Branchen und Größen begleitet: vom Handwerksbetrieb bis zum produzierenden Mittelständler.

Was ich anbiete, ist kein Klick-und-fertig-Tarif aus einem Portal, sondern eine individuelle Beratung: Verbrauchsanalyse, Markteinschätzung, Angebotserstellung und ein Ansprechpartner, der auch nach Vertragsabschluss erreichbar ist.

Die konkreten Preise? Die hängen von Ihrem Lastprofil, dem Beschaffungszeitpunkt und der gewünschten Laufzeit ab — und lassen sich seriös nur im direkten Gespräch nennen. Jedes Unternehmen ist anders, und das sollte sich im Angebot auch widerspiegeln.

Was tun, wenn Ihr Vertrag bald ausläuft?

Dann ist jetzt ein guter Zeitpunkt für ein erstes Gespräch. Kein Verkaufsgespräch, kein Druck — sondern ein kurzes 15-minütiges Erstgespräch, in dem wir schauen, ob und wie ich Ihnen helfen kann.

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Fazit: Der beste Stromvertrag ist der, der zu Ihrem Unternehmen passt

Es gibt keinen Sieger in einem universellen Vergleich und gibt es keinen universell besten Stromvertrag für Gewerbekunden. Das Ziel ist den Stromeinkauf auf Ihren Verbrauch, Ihrem Risikoprofil und Ihrem Planungshorizont zu optimieren – und das geht im Regelfall nicht in einem Online Vergleichsportal.

Meine Aufgabe ist es, gemeinsam mit Ihnen zu erarbeiten, wie diese Lösung für Unternehmen konkret aussieht. Das mache ich seit über einem Jahrzehnt – ich berate Unternehmen bei Stromverträgen für Gewerbekunden individuell. Für mich ist es Beruf und Berufung zugleich.

Über den Autor: Oliver Krüger ist Inhaber der 163 Grad GmbH & Co. KG in Seevetal und seit 2014 autorisierter Handelsvertreter für LichtBlick SE. Auf seinem YouTube-Kanal @163Grad dreht sich alles um Elektromobilität — auf diesem Blog geht es auch um das, was Unternehmen beim Thema Strom wirklich bewegt.

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Was der Index bedeutet — und warum 151,7 keine abstrakte Zahl ist

Kurze Erklärung für alle, die mit Indexzahlen nicht täglich umgehen: Das Basisjahr ist 2020, das mit dem Wert 100 gleichgesetzt wird. Alles, was danach passiert ist, wird relativ dazu gemessen. Ein Indexwert von 151,7 bedeutet konkret: Energie ist seit 2020 um 51,7 Prozent teurer geworden. Im Mai 2026 steht der Energieindex bei genau diesem Wert — 151,7 Punkte. Nahrungsmittel liegen bei 136,8. Der allgemeine Verbraucherpreisindex insgesamt bei 125,0. Und der Index ohne Energie und Nahrungsmittel — also die sogenannte Kerninflation — bei 121,0. Das Muster ist eindeutig: Energie treibt die Preise. Die anderen Kategorien steigen auch, aber Energie läuft ihnen mit deutlichem Abstand davon.

Wie es dazu kam

Bis 2021 bewegten sich die Energiepreise im Vergleich zum Basisjahr weitgehend seitwärts. Dann kam der Ukrainekrieg, und ab 2022 explodierte der Energieindex regelrecht — Spitzenwerte um 157 Punkte waren zwischenzeitlich zu sehen. Danach folgte eine Beruhigung, die sich bis Anfang 2025 fortsetzte. Dann kam der nächste Schub: der Iran-Krieg ab März 2026, der erneut deutliche Auswirkungen auf die Energiemärkte hatte. Im Mai 2026 erreicht der Index mit 151,7 Punkten wieder ein Niveau, das an die Hochphase von 2022/2023 erinnert. Nach wochenlangen Verhandlungen haben sich die USA und Iran inzwischen auf Rahmenbedingungen für ein Ende des Konflikts verständigt. Das könnte die Märkte entlasten — ob und wie schnell das passiert, hängt davon ab, wie sich Angebot und geopolitische Risiken weiterentwickeln. Sicher ist das nicht.

Was steigende Stromkosten für Unternehmen in Deutschland konkret bedeuten

Für Privathaushalte ist ein Energiepreisanstieg von über 50 Prozent seit 2020 schmerzhaft. Für Unternehmen können steigende Stromkosten die Wettbewerbsfähigkeit direkt untergraben — denn Strom- und Gaskosten fließen direkt in die Betriebskosten ein, in die Produktion, in die Logistik, in jeden Quadratmeter Hallenfläche, der beheizt oder beleuchtet werden muss. Die letzten Jahre haben gezeigt, wie schnell sich das Bild ändern kann. Innerhalb weniger Monate können Energiepreise in Regionen vorstoßen, die vorher niemand auf dem Radar hatte. Wer in dieser Lage keinen Plan hat — keinen Festpreisvertrag, keine Absicherungsstrategie, keine Vorstellung davon, was die eigene Energiebeschaffung eigentlich kostet — zahlt im Zweifel einfach das, was gerade am Markt verlangt wird. Das ist selten günstig.

Prognosen sind schwierig — vor allem, wenn sie die Zukunft betreffen

Den Satz hat zwar nicht Mark Twain erfunden, aber er stimmt trotzdem. Niemand weiß, ob der Iran-Konflikt tatsächlich endet, wie die Energiemärkte darauf reagieren und wo der Index in zwölf Monaten steht. Was man steuern kann, ist nicht die Weltpolitik — sondern die eigene Einkaufsstrategie. Das bedeutet: verstehen, welche Beschaffungsmodelle es gibt. Festpreis oder Spotmarkt? Kurzer Vertrag oder mehrjährige Laufzeit?

Welche Strategie passt zum eigenen Verbrauchsprofil, zur Risikobereitschaft, zu den Planungshorizonten des Unternehmens? Wer die Stromkosten für sein Unternehmen aktiv steuert statt passiv hinzunehmen, hat einen echten Hebel in der Hand. Das ist handhabbar. Das ist planbar. Und es macht den Unterschied.

Lassen Sie uns kurz darüber sprechen

Ich berate Gewerbekunden bei der Energiebeschaffung — konkret, ohne Verkaufsrhetorik und ohne Druck. Gerade wenn es um Stromkosten für Unternehmen geht, lohnt ein zweiter Blick: auf den aktuellen Vertrag, auf das Verbrauchsprofil, auf die Optionen, die der Markt gerade hergibt. In einem kostenlosen Erstgespräch von 15 Minuten schaue ich mir an, wie Ihr Unternehmen aufgestellt ist, was Ihr aktueller Vertrag hergibt und ob es sinnvolle Handlungsoptionen gibt.

Wenn Ihr Stromvertrag in absehbarer Zeit ausläuft, Sie gerade neu beschaffen oder einfach mal wissen möchten, ob Sie gerade zu viel zahlen — dann ist das der richtige erste Schritt.

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Was ist passiert — und warum sind die Strompreise 2027 für Unternehmen gestiegen?

Der Energiemarkt hat in diesem Jahr eine unerwartete Wendung genommen, die die Strompreise 2027 für Unternehmen spürbar beeinflusst.“

Seit Februar dieses Jahres sind die Energiepreise spürbar angezogen. Der Auslöser: der Beginn des Iran-Krieges und die Blockade der Straße von Hormus. Was zunächst wie ein geopolitisches Ereignis am anderen Ende der Welt wirkte, hat sich schnell in den Energiepreisen niedergeschlagen — klassische Kettenreaktion: Ölpreis rauf, Gaspreis rauf, Strompreis rauf.

Das sogenannte Merit-Order-Prinzip sorgt dafür, dass Gaskraftwerke als teure Grenzkraftwerke den Strompreis an der Börse setzen. Steigt der Gaspreis, steigt damit fast automatisch auch der Börsenstrompreis — unabhängig davon, wie viel Ökostrom gerade ins Netz eingespeist wird.

Interessant dabei: Der Preisanstieg betrifft vor allem die Lieferjahre 2026 und 2027. Die Terminmarktpreise für 2028 und danach sind deutlich weniger betroffen. Der Markt geht offenbar davon aus, dass sich die geopolitische Lage bis dahin normalisiert hat. Ob das so kommt, weiß natürlich niemand.

Was ist mit dem Waffenstillstand — ändert das die Lage?

Seit gestern kursiert die Meldung, dass es unter Vermittlung von US-Präsident Donald Trump zumindest eine Absichtserklärung für ein Abkommen gibt. Die Ölpreise haben darauf bereits reagiert und sich leicht nach unten bewegt.

Meine Einschätzung dazu: abwarten. Absichtserklärungen sind keine Verträge, und geopolitische Entspannungen brauchen Zeit, bis sie sich stabil in den Energiemärkten niederschlagen. Auf die Strompreise hatte die Meldung bislang keinen messbaren Einfluss. Wer jetzt auf schnell fallende Preise spekuliert, geht ein Risiko ein, das ich meinen Kunden nicht empfehlen würde.

Zwei Einkaufsstrategien — welche passt zu Ihrem Unternehmen?

Für Unternehmen, deren Stromliefervertrag Ende 2026 ausläuft, gibt es im Wesentlichen zwei sinnvolle Ansätze:

Konzept 1: Spotmarkt mit Wechseloption

Sie steigen ab dem 1. Januar 2027 in einen Spotmarktvertrag ein. Das bedeutet: Ihr Strompreis orientiert sich täglich am aktuellen Börsenpreis. Klingt erstmal ungemütlich — ist es aber nicht zwingend. Denn wenn sich die geopolitische Lage im Nahen Osten beruhigt und die Energiepreise wieder fallen, profitieren Sie sofort davon. Zusätzlich bietet der Sommer mit seinem typischen Photovoltaik-Überschuss historisch günstige Einkaufsfenster.

Das Entscheidende dabei: Es gibt Lieferverträge mit einer Wechselklausel. Sie starten im Spotmarkt und können jederzeit auf einen Festpreisvertrag über den Terminmarkt umsteigen — sobald die Preise auf ein attraktives Niveau gefallen sind. Alternativ lässt sich auch nur 2027 über den Spotmarkt fahren und 2028 sowie 2029 zu einem späteren Zeitpunkt günstig am Terminmarkt festschreiben. Diese Flexibilität hat ihren Reiz, setzt aber voraus, dass Sie den Markt im Blick behalten — oder jemanden haben, der das für Sie tut.

Konzept 2: Mehrjahresvertrag mit DurchschnittseffektDSie kaufen nicht nur 2027, sondern gleich 2027, 2028 und 2029 in einem Vertrag ein. Da die Terminmarktpreise für 2028 und 2029 noch auf einem deutlich niedrigeren Niveau liegen, ergibt sich über die drei Jahre ein spürbar besserer Durchschnittspreis. Das teure Jahr 2027 wird durch die günstigeren Folgejahre abgefedert. Das Ergebnis: Planungssicherheit für drei Jahre, ohne auf günstigere Marktphasen warten oder spekulieren zu müssen.

Strompreise 2027: Was Unternehmen jetzt tun sollten

Wer die Strompreise 2027 als Unternehmen strategisch angeht, sollte spätestens jetzt aktiv werden. Viele Unternehmen erleben gerade eine unangenehme Überraschung: Der bisherige Versorger führt den alten Arbeitspreis nicht einfach fort. Die gestiegenen Einkaufspreise werden weitergegeben — das ist keine Böswilligkeit, sondern Marktlogik.

Und hier möchte ich einen Punkt deutlich ansprechen, der mir in Gesprächen mit Kunden immer wieder begegnet: Die Hoffnung, noch ein paar Cent pro Kilowattstunde zu sparen, wenn man nur lange genug wartet. Das ist verständlich — aber aus meiner Sicht das falsche Kalkül. Das Risiko, dass die Preise noch einmal nach oben drehen, ist deutlich größer als die Chance auf eine kurzfristige Ersparnis. Wer jetzt auf günstigere Preise spekuliert, riskiert im schlimmsten Fall, teurer einzukaufen als heute.

Es geht beim Stromeinkauf nicht ums Gewinnen. Es geht um Absicherung — und damit um die Grundlage für eine verlässliche unternehmerische Planung. Wer das verstanden hat, schläft ruhiger.

Wenn Sie wissen möchten, welche Strategie für Ihr Unternehmen sinnvoll ist, sprechen Sie mich gerne an. Ein erstes Gespräch dauert 15 Minuten und bringt Klarheit. Einfach rechts auf den Kalender klicken, einen Termin auswählen und schon telefonieren wir.

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Eigentlich wollte ich keine Hybridautos mehr testen. Dann kam der BYD Dolphin G Test — und hat mich eines Besseren belehrt. Denn was BYD hier auf die Straße gestellt hat, ist kein halbherziger Kompromiss für Reichweitenängstliche, sondern ein durchdachtes Konzept: über 100 km rein elektrische Reichweite, kombiniert mit einer Gesamtreichweite von über 1.000 km. Das verdient einen zweiten Blick.

Getestet habe ich den Dolphin G in Berlin — in Komfort-Ausstattung, vor dem Olympiastadion und mittendrin im Berliner Berufsverkehr. Das Video dazu:

BYD Dolphin G Test: Was steckt hinter dem Konzept?

Der Dolphin G ist kein klassischer Hybrid, bei dem der Verbrenner die Hauptrolle spielt und ein kleiner Elektromotor gelegentlich mithilft. Das Konzept ist umgekehrt: Im Alltag fährt das Auto elektrisch — mit einer Batterie, die in der relevanten Boost-Ausstattung 18,3 kWh fasst und damit über 100 km rein elektrische Reichweite ermöglicht. Wer pendelt, tankt nie. Wer weite Strecken fährt, hat den 42-Liter-Tank als Backup — und kommt damit auf über 1.000 km Gesamtreichweite.

Das Auto steht auf einer neu entwickelten Plattform, die BYD speziell für den europäischen Markt gebaut hat — in China gibt es den Dolphin G in dieser Form nicht. Das Ergebnis ist eine Elektroauto-würdige Raumausnutzung: langer Radstand, kein störender Mitteltunnel, viel Platz trotz kompakter Außenmaße von rund 4,10 m. BYD Blade-Akkutechnologie ist selbstverständlich mit an Bord — von einem der größten Batteriehersteller der Welt darf man das auch erwarten. BYD baut seit einiger Zeit konsequent sein Stadtauto-Portfolio aus: Den BYD Dolphin Surf und den BYD Atto 2 habe ich bereits getestet — der Dolphin G ergänzt dieses Segment nun um die Hybrid-Option.

Hybrid-Antrieb: So smooth funktioniert das Zusammenspiel

Der 1,5-Liter-Benziner (95 PS) und der Elektromotor (163 PS) ergeben kombiniert über 210 PS. Damit kommt der Dolphin G in rund 8 Sekunden auf Tempo 100 und fährt bis zu 180 km/h. Das sind keine Papierzahlen für die Vermarktung — das fühlt sich auf der Straße entsprechend an.

Was mich wirklich überrascht hat, ist der Übergang zwischen beiden Antriebsarten. Der Verbrenner kann in zwei Modi laufen: entweder als reiner Generator, der die Batterie auf einem gewünschten Ladestand hält, oder direkt mit der Antriebsachse verbunden, wenn volle Leistung gefordert wird. Und dieser Wechsel passiert so unmerklich, dass man ihn schlicht nicht spürt. Kein Rucken, kein Aufheulen, kein Moment des Übergangs. Wer noch den BMW i3 mit Range Extender in Erinnerung hat — das hier ist etwas völlig anderes.

Im Stadtverkehr bin ich die gesamte Runde durch Berlin rein elektrisch gefahren. Kein einziger Grund, den Verbrenner zu aktivieren. Auf der Kraftfahrstraße Richtung Potsdam ebenso. Wer täglich unter 100 km fährt und zuhause oder beim Einkaufen lädt, wird den Tank kaum anrühren.

Innenraum: Elektroauto-Feeling in einem Hybridgehäuse

Das Cockpit macht einen guten ersten Eindruck. 12-Zoll-Touchdisplay in der Komfort-Ausstattung (Standard: 10 Zoll), Google Maps nativ an Bord, Apple CarPlay verfügbar, Play Store für Apps. Die Bedienung ist intuitiv, das Menüsystem übersichtlich.

Was besonders auffällt: die Sitze. Gut konturiert, ausreichend lang — ein klassisches Manko vieler chinesischer Autos, das BYD hier offensichtlich bewusst angegangen ist. Vorne sitzt man gut, hinten ist der Platz durch den langen Radstand für ein 4,10-m-Auto überraschend großzügig. Der Kofferraum fasst 425 Liter — mit umgeklappter Rückbank sogar über 1.200 Liter. Für ein Auto dieser Außengröße ist das bemerkenswert.

Zwei kleine Kritikpunkte: Der Startknopf ist in der Mittelkonsole versteckt und kaum erkennbar — hell grau auf silber, nicht wirklich intuitiv. Und das typisch asiatische Gong-und-Piepe-Konzert der Assistenzsysteme ist gewöhnungsbedürftig, lässt sich aber abstellen.

Preise und Ausstattung: Ab wann macht der Dolphin G Sinn?

Es gibt vier Varianten. Den Einstieg bildet der Active bei 28.990 Euro — allerdings nur mit dem kleinen 7,4-kWh-Akku (40 km elektrische Reichweite, kein CCS). Wer das volle Potenzial nutzen will, steigt besser beim Boost ein: 31.990 Euro, großer Akku, CCS-Schnellladen mit 29 kW, 100+ km Reichweite und das 12-Zoll-Display. Der Komfort kostet 33.490 Euro und bringt zusätzlich 18-Zoll-Felgen, Panoramadach, 360-Grad-Kamera und Head-up-Display. Das Sport-Modell liegt bei 34.490 Euro und unterscheidet sich vom Komfort ausschließlich optisch.

Hinzu kommt eine bemerkenswert gute Garantie auf Batterie und Antriebseinheit — BYD produziert beides selbst, was die Zusage glaubwürdig macht.

Mein Fazit aus diesem BYD Dolphin G Test: Das Auto macht das, wofür es gedacht ist, sehr überzeugend. Wer elektrisch fahren will, aber die Abhängigkeit von der Ladeinfrastruktur scheut, bekommt hier einen ehrlichen Ausweg — keinen faulen Kompromiss. Die Plattform ist gut, der Antrieb ist durchdacht, der Preis ist fair. Und wer nur zwei Mal die Woche lädt, fährt de facto elektrisch.

Wollt ihr mehr Hybridfahrzeuge auf dem Kanal sehen? Habt ihr selbst Erfahrungen mit dem BYD Dolphin G Test gemacht oder eine Probefahrt geplant? Schreibt es in die Kommentare.

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Dieser MG4 Urban Test fängt mit einer Zahl an, die man zweimal liest: unter 20.000 Euro für ein vollwertiges Elektroauto mit 4,40 m Länge, fünf Sitzplätzen, riesigem Kofferraum und drahtlosem Apple CarPlay. Keine Einschränkungen im Kleingedruckten, kein abgespecktes Basismodell ohne Ausstattung. Das ist die Ausgangslage — und sie ist bemerkenswert.

Das Video zur Ausfahrt gibt es hier:

MG4 Urban Test: Was ist neu gegenüber dem Vorgänger?

Den MG4 habe ich bereits vorgestellt — der Urban ist kein simples Facelift, sondern eine Neuausrichtung. MG hat das Einstiegsmodell aus dem Programm genommen und stattdessen diesen hier auf die Straße gestellt: etwas länger (rund 11 cm), glatter im Design, mainstreamiger als der kantige Vorgänger. Und entscheidend: Frontantrieb.

Das ist keine Sparmaßnahme, sondern ein bewusster Zug. Ohne Motor auf der Hinterachse entsteht dort Platz — und der fließt direkt in den Kofferraum. Ähnliches Prinzip wie beim Cupra Raval oder dem kommenden VW ID. Polo. Die Technik darunter: eine neue Plattform mit Cell-to-Body-Technologie — der Akku ist Teil der Karosseriestruktur, was tief bauende Komponenten ermöglicht und keinen Innenraum kostet.

Fahreindruck: Landstraße, Autobahn, Münchener Stadtverkehr

Getestet habe ich den MG4 Urban auf der Landstraße in der Nähe von München, auf der Autobahn und im Münchener Freitagsstadtverkehr kurz vor Pfingsten — also unter realen, nicht gerade entspannten Bedingungen.

Auf der Landstraße macht der Wagen richtig Spaß. Er beschleunigt zügig auf Tempo 100, liegt gut auf der Straße und fährt sich vollkommen unaufgeregt. Kein Körpereinsatz nötig, kein Tauziehen mit dem Lenkrad. Auf der Autobahn habe ich die Höchstgeschwindigkeit ausprobiert: 163 km/h — passend zum Kanalnamen. Der Tempomat mit Abstandsradar funktioniert sauber, das Fahren im Strom ist entspannt.

Im Stadtverkehr zeigt sich, wofür der Wagen gebaut ist. 4,40 m sind — grob gesagt ID3-Territorium, aber mit mehr Kofferraum als der VW e-Golf-Nachfolger je hatte — kompakt genug für enge Wohngebietsstraßen, die Lenkung ist leichtgängig, die Übersicht gut. Die 360-Grad-Kamera zeigt beim Einparken sogar den Bereich direkt unter dem Fahrzeug — nützlich, wenn man das wirklich braucht. Der Verbrauch im Mix lag bei 13 bis 15 kWh/100 km, was für diese Fahrzeugklasse sehr gut ist.

Ein kleiner Vorbehalt beim Sitz: Kurz hinter dem Steißbein drückt die Sitzfläche etwas. Man gewöhnt sich daran, aber wer empfindlich ist, sollte bei der Probefahrt darauf achten.

Innenraum und Kofferraum: Wo der Urban wirklich überrascht

Hinten ist mehr Platz als erwartet. Ich sitze für 1,80 m eingestellt und habe auf der Rückbank mehr als eine Faust Abstand zur Vorderlehne, genug Fußraum unter dem Sitz und ausreichend Kopffreiheit. Vier vollwertige Erwachsene passen rein, zu fünft ist es eng, aber machbar. Das ist für ein Auto dieser Größe und Preisklasse nicht selbstverständlich — und auch der MG5, den ich ebenfalls getestet habe, macht das nicht besser.

Der Kofferraum ist die eigentliche Überraschung: 436 Liter, mit einer tiefen Ladewanne, in die man bis zum Ellenbogen einsteigen kann. Die Rückbank lässt sich im Verhältnis ein Drittel zu zwei Drittel umklappen. Wer regelmäßig Großeinkäufe macht oder Gepäck für eine vierköpfige Familie transportiert, wird hier glücklich.

Das Cockpit ist aus dem MG-Baukasten bekannt: Fahrerdisplay, großes Touchdisplay in der Mitte mit Apple CarPlay und Android Auto, darunter haptische Tasten für Klimaanlage und Lautstärke. Die Materialanmutung ist für den Preis gut — dort wo man greift und anfasst, fühlt sich alles solide an. Die Soundanlage ist ohne Markenname, klingt aber überraschend gut.

Praktisch: Alle Assistenzsysteme lassen sich in einem individuellen Profil speichern. Wer die übereifrigen Piepser abschalten will, muss das einmalig einstellen — danach reicht ein Wisch auf dem Display.

Preise und Förderung: Was der MG4 Urban gerade kostet

Es gibt drei Ausstattungslinien. Der Urban Active startet bei 24.990 Euro — allerdings nur in Rot und mit dem kleineren Akku. Der Urban Komfort liegt bei 27.190 Euro, mit optionalem größeren Akku und mehr Farbauswahl. Das hier getestete Urban Premium kostet 31.490 Euro, bringt den großen Akku (54 kWh) serienmäßig mit und ist komplett ausgestattet.

Der entscheidende Hinweis: MG läuft bis Ende Juni eine eigene Förderaktion mit 6.000 Euro Rabatt. Das bedeutet: Einstieg bei knapp unter 19.000 Euro, das Premium-Modell für rund 25.000 Euro. Wer jetzt kauft, bekommt erheblich mehr fürs Geld.

Mein Fazit aus diesem MG4 Urban Test: Das Auto trifft seinen Zielmarkt sehr präzise. Wer täglich in und um die Stadt fährt, eine Familie hat und nicht mehr als nötig ausgeben will, bekommt hier ein vollwertiges, gut verarbeitetes Elektroauto ohne spürbare Kompromisse. Reichweite von über 300 km in der Praxis, Verbrauch um die 14 kWh, 163 km/h Spitze und ein Kofferraum, der wirklich Sinn macht. Für diesen Preis ist das eine starke Ansage.

Was ist eure Meinung zum MG4 Urban? Habt ihr den MG4 Urban Test selbst schon gemacht oder eine Probefahrt geplant? Schreibt es in die Kommentare.

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Dieser Cupra Raval Test hätte eigentlich ruhig beginnen sollen — stattdessen sitze ich in einem Schalensitz, der mich wie ein Schraubstock einspannt, fahre auf einer kurvigen Bergstraße am Stadtrand von Barcelona und kriege das Grinsen nicht mehr aus dem Gesicht. Willkommen beim ersten Fahrtest des Cupra Raval.

Zur Einordnung: Cupra hat die Markteinführung dieses Autos in mehreren Schritten inszeniert — Batteriewerkbesichtigung, getarnte Version, stehende Premiere (die ich euch schon vorgestellt habe), und jetzt endlich die erste Fahrt. VW-Konzern-typische Salami-Taktik, aber gut: Heute ist es soweit.

Das Video zur Ausfahrt gibt es hier:

Cupra Raval Test: Welche Version steckt hier eigentlich drin?

Vor uns steht nicht die Einstiegsvariante. Der Raval startet bei 26.000 Euro — was für ein Elektroauto dieser Klasse bemerkenswert günstig ist. Was ich in Barcelona fahren darf, ist die Topversion: der Cupra Raval VZ Extreme, in Manganese Green Matt Metallic mit 19-Zoll-Felgen. Preisbereich: knapp 40.000 Euro. Andere Kategorie, anderes Gefühl.

Technisch sitzt der Raval auf der MEB-Plus-Plattform von Volkswagen — dem gleichen Fundament, das auch dem kommenden ID. 2 zugrunde liegt. Frontantrieb, 230 PS, großer Kofferraum dank des fehlenden Heckmotor. Das ist der Plan. Und was die VZ-Version von der Basisversion unterscheidet: tiefergelegtes Fahrwerk, geänderte Spureinstellung, angepasste Hinterachse und — das entscheidende Detail — ein elektronisches Sperrdifferential auf der Vorderachse.

Bergstraße bei Barcelona: So fährt sich der Raval

Frontantrieb und Sportlichkeit — das klingt nach Kompromiss. Ist es normalerweise auch. Wer schon mal einen sportlich gefahrenen Fronttriebler erlebt hat, kennt das Kratzen der Vorderräder in engen Kurven, wenn der Hinterachse schlicht der Antrieb fehlt. Beim Raval VZ passiert das nicht — das Sperrdifferential zieht das Auto sauber aus der Kurve heraus. Gas geben, Kurve, fertig. Das erinnert mich an den Abarth 600e, den ich ebenfalls auf sportlichen Strecken bewegt habe — mit dem Unterschied, dass der Raval in allen anderen Disziplinen (Akku, Ladekurve, Gesamtkonzept) deutlich überzeugender ist.

Die Fahrmodi reichen von Range (maximale Reichweite, adaptives Gleiten) über Komfort und Performance bis zum Cupra-Modus, der alles schärft und nichts mehr verzeiht. Im Cupra-Modus ist der Wagen unmittelbar, fast nervös — ein leichtes Zucken am Gaspedal reicht. Dazu kommt der synthetische Sound, der sich zuschalten lässt. Kann man mögen, muss man nicht. Ich finde es bei so einem Auto passend.

Die Sitzposition ist eine echte Ansage: tief, gerade, Lenkrad gut in Reichweite. Fühlt sich fast an wie in einem Porsche-Modell. Allerdings sind die Schalensitze der VZ Extreme sehr eng — ich bin nicht breit, und selbst ich musste mich reinschrauben. Wer breiter gebaut ist oder einfach entspannter sitzen will, sollte über die regulären Sitze der Standardversion nachdenken.

Autobahn und Verbrauch: Was die Zahlen sagen

Von den Bergen zurück in die Stadt führt ein 30-km-Autobahnsegment — die perfekte Gelegenheit, den Verbrauch einzupendeln. Nach der Bergauffahrt (deutlich über 20 kWh/100 km) und dem anschließenden Bergab-Rollen hat sich der Bordcomputer bei 18,2 kWh/100 km eingependelt. Für ein 230-PS-Sportauto, das kurz vorher durch Bergkurven getrieben wurde, ist das ein respektabler Wert.

Auf der Autobahn bei 120 km/h sinkt der Verbrauch kurzfristig auf unter 14 kWh — bergab sogar auf 12. Der große Akku (77 kWh) gibt dem Raval VZ genug Puffer, auch wenn man nicht immer im Range-Modus unterwegs ist. Zum Vergleich: Der Renault R5 spielt in einer ähnlichen Klasse und beim Kaufpreis, bietet aber ein ganz anderes Fahrerlebnis.

Das Fahrerassistenzsystem Travel Assist war als Vorserienmodell noch nicht vollständig freigeschaltet — Tempomat mit Abstandsradar funktionierte, Spurhalteassistent noch nicht. Für ein Serienmodell kein Thema, für einen Vorserientest ehrlich gesagt kaum relevant.

Stadtverkehr in El Raval: Das Auto am richtigen Ort

Der Raval ist nach dem gleichnamigen Stadtviertel Barcelonas benannt — und genau dort endet meine Ausfahrt. Tempo 30, Busspur, Fahrradwege, Fußgänger, Taxen. Die Bergstraßen-Sportlichkeit des Cupra Raval Test ist hier Vergangenheit. Was bleibt, ist ein kompaktes, wendiges Auto, das im Stadtverkehr problemlos mitläuft.

Und genau das ist der eigentliche Charakter des Raval: ein Stadtauto mit einem versteckten sportlichen Kern, den du abrufen kannst, wenn die Straße es erlaubt. Ob man dafür die Extremversion braucht oder mit der Standardversion glücklicher wird — das hängt davon ab, wie oft man die Bergstraße und wie oft man die Innenstadt fährt.

Mein Fazit nach diesem Cupra Raval Test: Das Auto überrascht. Es ist sportlicher als erwartet, besser durchdacht als Mitbewerber in dieser Preisklasse und macht schlicht Spaß. Wer in diesem Segment sucht und Wert auf Fahrdynamik legt, sollte den Raval auf die Liste setzen — spätestens nach einer Probefahrt auf einer kurvigen Straße.

Welche Version würdet ihr nehmen — Einstieg bei 26.000 Euro, mittlere Variante oder die VZ Extreme? Schreibt es in die Kommentare.

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