Ich war auf Einladung von DS in den Weinbergen bei Frankfurt unterwegs. Als Norddeutscher kenne ich Äpfel, Kirschen und Rosen, aber Wein? Immerhin: Die Landschaft taugt hervorragend als Kulisse für ein Auto, das vor allem eines will, nämlich entspanntes Reisen. Hier mein ausführlicher DS No7 Test, vom Design über die Fahrt bis zur Ladekurve.

DS No7 Test im Video

Die wichtigsten Daten des DS No7 auf einen Blick

Design: Schnittig, scharf gezeichnet und garantiert nicht der siebte weiße Tesla am Supercharger

DS ist seit 2014 eine eigene Marke und will die Kunst des Reisens wiederbeleben, mit dem Vorbild der legendären DS aus den späten 1960ern: gelbe Scheinwerfer, hydropneumatische Federung, Trompetenblinker. Der No7 übersetzt das in die Gegenwart. Mein Testwagen kam in der Farbe Seidengrün mit schwarzem Dach, 21-Zoll-Felgen und versenkbaren Türgriffen. Das dient nicht nur der Optik, sondern der Reichweite: Mit einem cW-Wert von 0,26 ist der No7 aerodynamisch richtig gut gemacht.

Optional gibt es einen beleuchteten Kühlergrill (Night Vision) und Matrixlicht. Damit fährst du nachts mit Fernlicht, ohne andere zu blenden. Ein Tipp aus meiner Sicht: Die Proportionen gefallen mir beim SUV besser als bei der Limousine DS 8, die ich schon testen durfte. Das ist Geschmackssache, aber auffallen wird dein No7 auf jeden Fall.

Die Ausstattungslinien heißen Pallas (Basis), Étoile (gehoben) und La Première (die First Edition). Étoile bedeutet übrigens Stern und bezieht sich auf den Platz rund um den Arc de Triomphe in Paris, von dem die Straßen sternförmig abgehen.

Innenraum: Handwerkskunst oberhalb der Gürtellinie, Hartplastik darunter

Alles, was im Sichtfeld liegt, ist toll gemacht: Nappaleder mit feinen Nähten, Metallapplikationen, ein Nackenwärmer wie im Cabrio, Sitze mit Heizung, Belüftung und Massage (Katzenpfoten inklusive), dazu eine Focal-Soundanlage mit gutem Klang. Mein Testwagen hatte Holzapplikationen, die La-Première-Version dunkles, aubergine-farbenes Leder mit Perlnähten und gebürstetes Aluminium.

Unterhalb der Gürtellinie kommt dann der Stellantis-Konzern durch: Dort steckt einfaches Hartplastik. Das ist keine Katastrophe, aber bei den Preisen darf man es erwähnen.

Weitere Kritikpunkte aus meinem Test:

• Der markante Steg in der Mittelkonsole fällt auf, bringt aber wenig Nutzen. Es passt nur ein Handy in die Ladeschale, der Beifahrer geht leer aus.
• Die Lenkradtasten in Klavierlack-Optik bedienen sich schlechter als echte Tasten.
• Die Getränkehalter sind fummelig.

Hinten sitzt du dagegen bequem: Die Sitze haben Aussparungen für die Knie, das Glasdach dämmt Wärme, und die Scheiben sind rundum geräuschdämmend. Etwas mehr Oberschenkelauflage wäre schön, aber bei 4,66 m Länge ist das Jammern auf hohem Niveau. Der Kofferraum fasst 560 Liter, die Rückbank ist dreigeteilt umklappbar. Der Querbalken im Kofferraumboden ist der Subwoofer der Focal-Anlage.

Fahrbericht: Komfortabel, ruhig und erstaunlich direkt

Der No7 fährt sich komfortabel, aber nicht schwammig. Die Lenkung ist relativ direkt, die Federung eher dezent als französisch-soft. Optional gibt es eine kamerabasierte Federung, die Schlaglöcher und Bodenwellen vorausschauend erkennt und das Fahrwerk vorspannt. Ehrlicherweise: Das Fahrgefühl der alten DS mit hydropneumatischer Federung erreicht er nicht. Gute Wettbewerber mit Luftfederung oder gut abgestimmter Stahlfederung können das auch.

Auf der Autobahn war er bei 190 km/h erstaunlich leise. Der Travel Assist wechselt auf Wunsch sogar selbstständig die Spur, wenn du blinkst, du musst aber die Hände am Lenkrad lassen. Die Rekuperation stellst du über Lenkrad-Paddles in drei Stufen ein, per Taste gibt es One-Pedal-Drive. Fahrmodi: sportlich, komfortabel, sparsam. Ich bin im Komfortmodus gefahren, und das passt auch am besten.

Zu den Fahrleistungen: Die Frontantriebsversion mit dem kleinen Akku schafft 0 auf 100 km/h in 7,7 Sekunden, die Allradversion in gut vier Sekunden. Brauchst du das? Ich finde: nein. Beschleunigung und PS-Zahl sind bei Elektroautos überbewertet. Reichweite und Anhängelast sagen mehr über den Alltag aus.

Reichweite und Laden: Hamburg nach München mit einem Ladestopp

Bei 100 Prozent Ladestand zeigte der Wagen 700 km an, beim Losfahren waren es 704. Das ist die WLTP-Reichweite. Auf der Autobahn sind weit über 400 km realistisch. Damit schaffst du die Strecke Hamburg–München mit einem Ladestopp, und die Pause brauchst du auf dieser Tour vermutlich ohnehin.

Der Haken sitzt bei der Ladeleistung. Die Medium-Plattform von Stellantis (STLA Medium), auf der auch Opel- und Peugeot-Modelle stehen, arbeitet mit 400 Volt. Trotz des großen 97-kWh-Akkus ist die Ladeleistung auf 160 kW gedeckelt. Die Ladekurve verläuft dafür lange stabil, nämlich von 20 bis über 50 Prozent wie ein Tafelberg. DS gibt eine Ladezeit von unter 30 Minuten von 20 auf 80 Prozent an. Realistisch solltest du für den Weg von 10 auf 80 Prozent mehr als eine halbe Stunde einplanen. In Zeiten von 800-Volt-Fahrzeugen ist das nicht mehr der Maßstab.

DS No7 Preis: Was kostet das Elektro-SUV?

Preise laut Hersteller zum Zeitpunkt meines Tests. Aktuelle Preise bitte beim DS-Händler prüfen.

Interessant ist die Zielgruppe: Über 60 Prozent der DS-Kunden sind Privatleute. Sie kaufen das Auto nicht als Dienstwagen, sondern ganz bewusst für sich selbst, wegen Design, Handwerkskunst und Technik. Nicht, damit der Nachbar neidisch wird, sondern weil sie sich etwas gönnen wollen.

Mein Fazit zum DS No7

Der DS No7 ist ein elegantes, ruhiges und komfortables Reiseauto mit viel Reichweite, einem besonderen Innenraum und einem Design, das aus der Masse heraussticht. Die Schwächen sind das Hartplastik im unteren Bereich, die Bedienung per Klavierlack-Tasten und die auf 160 kW begrenzte Ladeleistung. Wenn du etwas Besonderes suchst und nicht zum x-ten Mal am Schnelllader neben identischen Autos stehen willst, solltest du ihn dir ansehen.

Häufige Fragen zum DS No7

Wie weit kommt der DS No7 mit einer Akkuladung?

Die Long-Range-Version mit 97-kWh-Akku schafft laut WLTP über 700 km. Mein Testwagen zeigte bei vollem Akku 704 km an. Auf der Autobahn sind weit über 400 km realistisch.

Was kostet der DS No7?

Die Preise starten bei 56.300 Euro für die Pallas-Version mit kleinem Akku und Frontantrieb. Mit großem Akku sind es 61.700 Euro, mit Allrad 69.100 Euro. Die Topversion La Première mit Allrad und großem Akku liegt bei 78.450 Euro.

Wie schnell lädt der DS No7?

Die maximale Ladeleistung beträgt 160 kW. DS gibt unter 30 Minuten für 20 auf 80 Prozent an. Realistisch sind mit dem großen Akku von 10 auf 80 Prozent mehr als 30 Minuten.

Welche Akkugrößen und Antriebe gibt es beim DS No7?

Es gibt einen 73-kWh-Akku mit Frontantrieb (230 PS) und einen 97,2-kWh-Akku, den du mit Front- oder Allradantrieb bekommst.

Wie viel Kofferraum hat der DS No7?

Der Kofferraum fasst 560 Liter. Einen Frunk gibt es nicht. Die Rückbank ist dreigeteilt umklappbar.

Kann der DS No7 einen Anhänger ziehen?

Ja, optional mit Anhängerkupplung. Die Anhängelast beträgt 1,2 Tonnen bei 80 kg Stützlast.

Auf welcher Plattform basiert der DS No7?

Auf der STLA-Medium-Plattform von Stellantis, die auch unter Opel- und Peugeot-Modellen steckt. Der No7 ist aber ein eigenständiges Fahrzeug mit eigener Abstimmung.

Wenn Ihr Unternehmen Strom und Gas einkauft: Das lohnt sich mehr als jedes Auto-Upgrade

Neben den Autotests begleite ich seit über 12 Jahren Unternehmen beim Einkauf von Strom und Gas, branchenübergreifend und deutschlandweit. Wenn Sie in Ihrer Firma die Energieverträge verantworten, finden Sie im kostenlosen Leitfaden „Energiekosten im Griff“ 5 Stellschrauben für planbarere Energiekosten, inklusive 5-Fragen-Energiecheck. Mehr zum Thema lesen Sie auf der Seite Stromeinkauf für Unternehmen.

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Xpeng L03 Test: Das Wichtigste in Kürze

• Preis: ab 35.600 Euro (RWD Standard Range), die Allrad-Ultra-Version liegt bei 46.600 Euro.
• Reichweite: 445 bis 520 km nach WLTP. Im Test lag der Verbrauch zwischen 13 und 23,9 kWh pro 100 km, in der Praxis sind über 300 km drin.
• Laden: Im Test von 20 auf 56 Prozent in wenigen Minuten, mit über 180 kW. Selbst bei 71 Prozent flossen noch 150 kW.
• Fahrgefühl: sportlich, aber nie knüppelhart. Komfortmodus schlägt Sportmodus.
• Kritik: abgeflachtes Lenkrad, kleine Menüleiste, versteckter Apple CarPlay Zugang, Klimaanlage bläst zu kalt.
• Kofferraum: gut 300 Liter, dazu ein Frunk mit 44 Liter in der Allrad-Version.

Das Video zum Test

Was ist der Xpeng L03?

Der Xpeng L03 ist ein kompaktes Elektro-SUV-Coupé des chinesischen Herstellers Xpeng. Er ist laut Hersteller ab sofort in Deutschland bestellbar, die Auslieferung beginnt im vierten Quartal 2026. Zu den üblichen Gegnern zählen Tesla Model Y, VW ID.4 und Škoda Elroq.

Mein Testwagen war die Ultra Performance Version in Purple, für Nicht-Maler: Flieder. Erkennbar ist sie an den gelben Bremssätteln. Das Design erinnert an manchen Stellen an Porsche, von hinten ein bisschen an den Taycan. Das ist kein Zufall, denn der Chefdesigner kommt von Ferrari. Der Luftwiderstandsbeiwert liegt bei 0,228. Die Front ist komplett geschlossen und öffnet die Lüftungslamellen erst, wenn der Wagen Kühlluft braucht. Rahmenlose Türen, rahmenlose Spiegel, alles sehr elegant. Das Auto sieht deutlich teurer aus, als es ist.

Varianten und Preise im Überblick

Es gibt drei Basisvarianten plus Ultra-Option. Alle Preise inklusive Mehrwertsteuer, Stand Herstellerangaben und mein Testbericht.

Die Ultra-Version bringt die Chips für autonomes Fahren, Massagesitze und belüftete Sitze mit. Sonst ist fast alles ab Werk an Bord. Als Extras bleiben im Wesentlichen eine Anhängerkupplung und eine Sonderfarbe. Das ist so ungewohnt, dass ich zweimal nach der Aufpreisliste gefragt habe.

Fahrbericht: Komfort schlägt Sportmodus

Auf den ersten Metern gibt es keine zweite Chance für den ersten Eindruck, deshalb lief die Kamera sofort mit. Das Ergebnis: Sitzposition passt, kleines Lenkrad liegt gut in der Hand, Winkel zwischen Pedalerie, Sitz und Lenkrad stimmen. Dass der Sitz elektrisch verstellbar ist, das Lenkrad aber mechanisch und die Außenspiegel über das Display, ist etwas kurios. Das Tacho-Display wandert beim Verstellen des Lenkrads praktischerweise mit. Das konnte schon der Porsche 928 und war damals eine Sensation.

Auf der kurvigen Strecke durch das Elsass hat mich der L03 überrascht. Der Allradantrieb zieht dich aus der Kurve, die Straßenlage ist toll und die Lenkung präzise. Trotzdem ist die Federung nie knüppelhart. Das Auto animiert nicht zum Rasen, obwohl es die Leistung hätte. Ich bin die ganze Zeit im Komfortmodus gefahren, denn der passt am besten zu diesem Auto. Der Sportmodus mit Sound ist nett, wenn du mal das Messer zwischen die Zähne nehmen willst, mir war er aber zu hektisch.

Auf der Autobahn war bei 193 km/h Schluss, dann riegelt der Wagen ab. Zwischen 160 und 190 hörst du Windgeräusche, ein klassisches deutsches Luxusproblem. Der Spurhalteassistent lässt sich bis 150 km/h einstellen und führt das Auto sehr entspannt. Nach einer Weile ohne Hände am Lenkrad kommt die erste Warnung, die ist aber angenehm großzügig getaktet.

Assistenzsysteme: Endlich ohne Pieperei

Bei asiatischen Autos ist das oft ein Kritikpunkt: Die Assistenten sind ruppig abgestimmt, es klingelt, als gäbe es Prämien für jeden Warnton. Beim L03 ist das anders. Die Warntöne sind dezent, der Spurhalter greift nur mäßig ein, und wenn er mal gongt, weil ich zu schnell bin, war ich auch zu schnell. In der Schweiz ist das übrigens eine eher teure Erkenntnis. Abgeschaltet habe ich nur den Aufmerksamkeitsassistenten, weil er mich ständig ermahnte, sobald ich in die Kamera schaute. Als Autotester ist das Berufsrisiko.

Das autonome Fahren mit Level 2+ ist in meinem Fahrzeug noch nicht freigeschaltet. Die Chips sind verbaut, das Freischalten dürfte nach meiner Einschätzung Anfang nächsten Jahres kommen. Das hängt vor allem an regulatorischen Dingen.

Innenraum und Platz: Viele kleine Ösen und Haken

Was Xpeng richtig gut gemacht hat, sind die vielen kleinen praktischen Details. Zwei Ablageschalen für Handys, zwei brauchbare Getränkehalter, ein riesiges Fach unter der Mittelkonsole, ein klassisches Handschuhfach mit Taste und eine Stativ-Kupplung für Kamera oder Handyhalter. Am Dachhimmel gibt es magnetische Accessoires. Das ist so liebevoll durchdacht, dass man ahnt, wie viel Kundenfeedback hier eingeflossen ist.

Auf der Rückbank sitze ich mit 1,80 Meter fürstlich. Kopffreiheit und Beinfreiheit sind gut, die Füße passen unter den Vordersitz. Was fehlt, ist ein Display für die hinteren Passagiere, aber das ist Jammern auf hohem Niveau.

Kofferraum und Frunk

Beim Kofferraum muss ich ein Geständnis machen. In meinem Berlin-Video habe ich etwas von 500 Litern erzählt. Das war falsch, die Kommentarspalte hat mich zu Recht korrigiert. Es sind gut 300 Liter. Das reicht für Handgepäck, Rucksack und Jacke, die Klappe öffnet elektrisch, unter dem Boden passt das Ladekabel hin. Wer mehr braucht, kann eine Anhängerkupplung bestellen.

Der Frunk in der Allrad-Version fasst 44 Liter, weil vorne der zweite Motor sitzt. Die Heckantriebs-Variante hat über 50 Liter, und darum halte ich sie für die klügere Wahl. Es ist ein richtiger Frunk, in den mehr als nur ein Ladekabel passt, mit Ablaufstopfen.

Bedienung und Software: Gut, aber fisselig

Die Software läuft im Testwagen ohne Fehler, Macken oder Hänger, obwohl es sich noch um einen Vorserienstand handelt. Die 360-Grad-Kamera ist hervorragend. Beim Rückwärtsgang senken sich beide Außenspiegel ab, auch der Fahrerspiegel. Das Head-up-Display zeigt sogar ein Live-Videobild nach hinten. Der Parkassistent lässt dich einen Parkplatz auswählen und parkt dann allein ein. Die Navigation plant die Ladestopps gleich mit: Von Basel nach Hamburg bei 39 Prozent Akkustand sind es drei Stopps mit 30, 25 und 10 Minuten.

Und jetzt zu den Dingen, über die wir reden müssen:

• Apple CarPlay ist versteckt: Der Zugang liegt als kleines Symbol in der Menüleiste unten. Dort steht gerade der laufende Spotify-Titel, und darauf muss man drücken, um Navigation zu bekommen.
• Die Menüleiste ist klein: Bei Tempo 80 eine Funktion zu treffen, ist fummelig. Das Einstellungsmenü mit größeren Kacheln ist besser.
• Kein Schalter für die Rekuperation: Sie lässt sich in drei Stufen einstellen, aber nur im Menü. Ein Schalter wie D und B wäre praktisch, in der Stadt viel, auf der Autobahn wenig.
• CarPlay-Navigation nicht im Fahrerdisplay: Die Google-Maps-Anzeige über CarPlay erscheint weder im Kombiinstrument noch im Head-up-Display.
• Das Lenkrad ist nicht rund: Oben und unten abgeflacht. Im Stadtverkehr verändert sich beim Umgreifen ständig der Handabstand. Auf der Autobahn merkst du es nicht, beim Rangieren sehr wohl. Vielleicht gewöhnt man sich nach ein paar Tagen daran. Schreib mir gern, wie du das siehst.
• Die Klimaanlage: Bei 24 Grad Einstellung und Automatik weht mir ein eisiger Wind entgegen. Das kenne ich von vielen Autos mit Wärmepumpe, aber nicht von allen. Das ist ein Softwarethema und sollte sich beheben lassen.

Verbrauch und Reichweite im Praxistest

Auf meiner Testrunde habe ich so ziemlich alles gesehen. Im Stadtverkehr und auf der Landstraße standen 13 kWh pro 100 km im Display, auf der Autobahn bei hohem Tempo 23,9. Dazwischen ist alles möglich. Unterm Strich liegst du locker unter 20 kWh pro 100 km. Bei einer 71-kWh-Batterie und etwa 15 Grad Außentemperatur sind das mehr als 300 Kilometer echte Praxisreichweite. Das ist ordentlich und für die meisten Tagesstrecken mehr als genug. Mit WLTP-Werten von bis zu 520 Kilometern hat der Hersteller ohnehin vorgelegt.

Ladetest: Schneller, als ich reden kann

Ich habe den L03 auf 20 Prozent heruntergefahren, was dank des sparsamen Verbrauchs gar nicht so einfach war, und ihn an einem Supermarkt angesteckt. Nach wenigen Minuten standen 56 Prozent im Display, die Ladeleistung lag weiter bei über 180 kW. Während ich die Preise erzählt habe, sprang der Akku auf 70 Prozent. Bei 71 Prozent flossen immer noch 150 kW.

Der Hersteller nennt bis zu 236 kW Spitzenladeleistung und rund 18 Minuten von 20 auf 80 Prozent. Meine Messungen liegen ziemlich genau auf dieser Linie. Der Alltagsnutzen ist eindeutig: Du lädst so ein Auto nie ganz voll und nie ganz leer. Du steckst beim Einkaufen an und nimmst in 10 bis 15 Minuten gut Strom mit.

Pro und Contra auf einen Blick

Das hat mir gefallen:

• Preis-Leistungs-Verhältnis: ab 35.600 Euro mit fast voller Ausstattung
• Sehr komfortables, trotzdem sportliches Fahrwerk
• Dezent abgestimmte Assistenzsysteme
• Ladeleistung und Ladekurve
• Viel Platz im Fond und viele praktische Ablagen
• Stabile, schnelle Software

Das hat mich gestört:

• Abgeflachtes Lenkrad
• Kleine Menüleiste und versteckter Zugang zu Apple CarPlay
• Zu kalte Klimaanlage
• Kein schneller Schalter für die Rekuperation
• Kofferraum mit gut 300 Litern eher überschaubar

Welche Variante würde ich kaufen?

Für mich ist die Heckantriebs-Variante mit großem Akku die vernünftigste Wahl. Sie hat die höchste Reichweite von 520 Kilometern und den größeren Frunk. In der Präsentation habe ich sogar eine Kombination aus Heckantrieb, großem Akku und Ultra-Ausstattung gesehen, also mit den Chips für autonomes Fahren. Das wäre mein Traummodell. Auf der Xpeng-Homepage habe ich diese Version allerdings aktuell nicht gefunden.

Fazit: Butter bei die Fische

Der Xpeng L03 hat mich wirklich ein bisschen sprachlos zurückgelassen. Wie gut diese Autos mittlerweile geworden sind, ist beeindruckend. Vor ein, zwei Jahren konnte man noch sagen: Ja, aber. Das Tempo, mit dem chinesische Hersteller ihre Autos weiterentwickeln, ist enorm. Fahrverhalten, Verarbeitungsqualität, Verbrauch, Ladeleistung und Assistenzsysteme überzeugen. Die Kritikpunkte sind überwiegend Softwarethemen, die sich mit dem üblichen China-Speed beheben lassen sollten.

Ob das jetzt wirklich ans Eingemachte der deutschen Autoindustrie geht? Das beantwortest du am besten selbst. Schreib mir deine Meinung gern in die Kommentare unter dem Video.

Und was haben Unternehmen davon?

Auch wenn ich hier vor allem Autos teste: Ein Auto mit 20 kWh pro 100 km und 20.000 Kilometern im Jahr braucht rund 4.000 kWh Strom. Bei einem einzelnen Fahrzeug ist das eine Randnotiz auf der Stromrechnung. Bei zehn Fahrzeugen sind es 40.000 kWh, und plötzlich wird das Laden zu einem echten Posten im Energieeinkauf. Wer den Strom für Fuhrpark, Standort und Ladepunkte zum falschen Zeitpunkt oder im falschen Modell einkauft, zahlt am Ende drauf.

Für Unternehmen: Ich begleite seit über zwölf Jahren Gewerbekunden beim Einkauf von Strom und Gas. Wenn Sie Ihren Fuhrpark elektrifizieren oder Ladeinfrastruktur am Standort planen, lohnt sich ein Blick auf Ihre Vertragssituation. Mehr dazu finden Sie auf unserer Seite Stromeinkauf für Unternehmen. Oder Sie schreiben mir direkt über das Formular.

Häufige Fragen zum Xpeng L03

Was kostet der Xpeng L03?

Der Xpeng L03 startet in Deutschland bei 35.600 Euro für die Variante RWD Standard Range. Die Long Range kostet ab 38.600 Euro, die Allradversion Performance ab 41.600 Euro und die Performance Ultra 46.600 Euro.

Wie weit kommt der Xpeng L03?

Nach WLTP sind es 445 Kilometer (58-kWh-Akku), 520 Kilometer (71-kWh-Akku mit Heckantrieb) oder 440 Kilometer (71-kWh-Akku mit Allradantrieb). In meinem Test lag der Verbrauch zwischen 13 und 23,9 kWh pro 100 km. Das entspricht bei etwa 15 Grad Außentemperatur mehr als 300 Kilometern Praxisreichweite.

Wie schnell lädt der Xpeng L03?

Der Hersteller nennt bis zu 236 kW und rund 18 Minuten von 20 auf 80 Prozent. Im Test habe ich von 20 auf 56 Prozent in wenigen Minuten geladen, mit über 180 kW. Bei 71 Prozent lag die Ladeleistung noch bei 150 kW.

Wie groß ist der Kofferraum des Xpeng L03?

Der Kofferraum fasst gut 300 Liter. Dazu kommt ein Frunk unter der Fronthaube mit 44 Litern in der Allrad-Version und über 50 Litern in der Heckantriebs-Version.

Welche Variante des Xpeng L03 ist die beste?

Aus meiner Sicht ist es die Heckantriebs-Variante mit großem 71-kWh-Akku. Sie hat die höchste Reichweite und den größeren Frunk. Die Allrad-Version punktet mit mehr Leistung, kostet aber Reichweite und Stauraum.

Kann der Xpeng L03 autonom fahren?

Die Ultra-Version hat die Hardware für Level 2+ bereits an Bord. In meinem Testwagen war die Funktion noch nicht freigeschaltet. Ich rechne damit Anfang nächsten Jahres, das hängt aber an regulatorischen Dingen. Aktuell funktioniert die Spurführung mit Tempo bis 150 km/h.

Wann kommt der Xpeng L03 zu den Kunden?

Der Xpeng L03 ist laut Hersteller bestellbar, die ersten Auslieferungen sind im vierten Quartal 2026 geplant.

Quellen für Herstellerangaben: InsideEVs: Xpeng L03 startet ab 35.600 Euro, Notebookcheck: Xpeng L03 Preise und Varianten, netzwelt: Xpeng L03 Ladeleistung und Marktstart. Alle Fahrwerte, Verbräuche und Ladeergebnisse stammen aus meinem eigenen Test mit einem Vorserien-Fahrzeug.

Der Beitrag Xpeng L03 Test: Ist das die Kampfansage an die deutsche Autoindustrie? erschien zuerst auf 163 Grad - Ganzheitliche Energiekonzepte für Unternehmen.

Beim Energieeinkauf kann genau das allerdings zum Problem werden. Denn der Zeitpunkt, an dem ein Vertrag endet, und der Zeitpunkt, an dem man sich mit der nächsten Beschaffung beschäftigen sollte, sind zwei unterschiedliche Dinge.

Wer erst wenige Wochen vor Vertragsende beginnt, Angebote für Gewerbestrom einzuholen, nimmt sich einen großen Teil seiner Möglichkeiten.

Gewerbestromvertrag abschließen: Das Vertragsende ist nicht der Einkaufszeitpunkt

Nehmen wir ein Unternehmen, dessen Stromvertrag am 31. Dezember 2027 endet.

Auf den ersten Blick scheint das noch weit entfernt. Trotzdem kann es sinnvoll sein, sich bereits deutlich vorher mit dem nächsten Lieferzeitraum auseinanderzusetzen. Strom für zukünftige Lieferjahre wird am Terminmarkt lange im Voraus gehandelt.

Das bedeutet ausdrücklich nicht, dass ein Unternehmen seinen nächsten Gewerbestromvertrag möglichst früh abschließen sollte. Es bedeutet lediglich, dass man früh genug anfangen sollte, den Markt und die eigenen Möglichkeiten zu beobachten.

Neben dem eigentlichen Vertragsende sind deshalb weitere Termine wichtig: die Kündigungsfrist des bestehenden Vertrages, der frühestmögliche Zeitpunkt für eine neue Beschaffung und schließlich der Moment, an dem eine Entscheidung wirtschaftlich sinnvoll erscheint.

Wer zu spät beginnt, kann nur noch auf den aktuellen Preis reagieren

Der vielleicht wichtigste Vorteil eines frühen Starts ist die gewonnene Zeit.

Wenn der bestehende Vertrag in vier Wochen ausläuft, muss eine Entscheidung getroffen werden. Der Marktpreis zu diesem Zeitpunkt ist dann weitgehend gegeben. Ob der Markt gerade günstig oder teuer ist, spielt kaum noch eine Rolle – der Handlungsspielraum ist gering.

Wer dagegen zwölf, 18 oder sogar 24 Monate vorher beginnt, kann Entwicklungen beobachten.

Steigen die Preise deutlich, kann eine frühzeitige Absicherung sinnvoll sein. Fallen sie, besteht möglicherweise noch die Möglichkeit zu warten. Zusätzlich lassen sich unterschiedliche Lieferjahre, Vertragslaufzeiten und Beschaffungsmodelle miteinander vergleichen.

Aus einer notwendigen Vertragsverlängerung wird damit eine bewusste Einkaufsentscheidung.

Unsicher, ob bei Ihrem Vertrag bereits Handlungsbedarf besteht?
Ich schaue mir Laufzeit, Verbrauch und Beschaffungssituation einmal an.

Einen Gewerbestromvertrag früh prüfen heißt nicht, früh zu unterschreiben

Dieser Unterschied ist mir wichtig.

Ich empfehle Unternehmen nicht grundsätzlich, möglichst lange im Voraus einen neuen Gewerbestromvertrag abzuschließen. Auch das kann die falsche Entscheidung sein.

Es geht vielmehr darum, rechtzeitig zu wissen, welche Möglichkeiten bestehen.

Für das eine Unternehmen kann ein mehrjähriger Festpreis sinnvoll sein. Ein anderes möchte einen Teil seines Verbrauchs über den Spotmarkt beziehen. Bei größeren Verbräuchen kommen darüber hinaus beispielsweise Tranchenmodelle infrage.

Auch die Frage, ob zwei, drei oder vielleicht fünf Lieferjahre abgesichert werden sollen, lässt sich wesentlich besser beantworten, wenn kein unmittelbarer Zeitdruck besteht.

Die entscheidende Frage lautet deshalb nicht nur:

„Wann soll ich meinen nächsten Gewerbestromvertrag abschließen?“

Sondern zunächst:

„Ab wann sollte ich meinen nächsten Energieeinkauf beobachten?“

Mein Rat: Mindestens einmal im Jahr den Vertrag prüfen

Für viele kleinere und mittlere Unternehmen reicht zunächst eine einfache Routine.

Einmal im Jahr sollten Vertragslaufzeit, Kündigungsfrist, aktueller Verbrauch, Arbeitspreis und die derzeitige Beschaffungssituation geprüft werden. Läuft ein Vertrag innerhalb der kommenden 12 bis 24 Monate aus, lohnt sich eine genauere Betrachtung.

Dazu gehört auch ein Blick auf die Entwicklung der relevanten Lieferjahre am Terminmarkt. Nicht jeder Preisrückgang ist automatisch ein Kaufsignal und nicht jeder Preisanstieg bedeutet, dass sofort gehandelt werden muss. Entscheidend ist, die eigene Situation zu kennen und eine bewusste Entscheidung treffen zu können.

So entsteht kein unnötiger Aktionismus. Gleichzeitig verhindert man, dass ein wichtiger Einkaufszeitpunkt schlicht verpasst wird.

Genau das ist auch der Ansatz meines Energiechecks für Unternehmen. Ich schaue mir bestehende Strom- und Gasverträge, Verbrauch, Laufzeiten und die aktuelle Beschaffungssituation an und gebe eine Einschätzung, ob derzeit überhaupt Handlungsbedarf besteht.

Manchmal lautet die Antwort: jetzt einen neuen Gewerbestromvertrag abschließen.

Manchmal lautet sie aber auch: noch nichts tun.

Auch das kann beim Energieeinkauf eine gute Entscheidung sein.

Foto: iStock (Moon Safari)

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• Im Juni 2026 wurden in Deutschland 84.057 reine Elektroautos neu zugelassen — das entspricht einem Marktanteil von 28,4 Prozent und einem Plus von 78,2 Prozent gegenüber dem Vorjahresmonat (Quelle: Kraftfahrt-Bundesamt).
• Damit sind BEVs erstmals die meistgewählte einzelne Antriebsart: mehr als Benziner (20,5 %), mehr als Diesel (11,4 %), mehr als Plug-in-Hybride (10,9 %).
• Im gesamten ersten Halbjahr 2026 wurden 368.006 Elektroautos zugelassen — ein Zuwachs von 48 Prozent gegenüber dem Vorjahreszeitraum.

Es gibt Zahlen, die man erst zweimal lesen muss, um sie zu glauben. Der Juni 2026 gehört dazu. Erstmals in der Geschichte des deutschen Automobilmarkts hat das Elektroauto alle anderen Antriebsarten einzeln überholt. Kein Benziner, kein Diesel, kein Plug-in-Hybrid kommt auch nur nah ran. Der Elektroauto Marktanteil 2026 hat eine Schwelle erreicht, die noch vor zwei Jahren kaum jemand für 2026 erwartet hätte.

Die KBA-Zahlen im Detail

Das Kraftfahrt-Bundesamt meldete für Juni 2026 insgesamt 296.378 Pkw-Neuzulassungen — ein Anstieg von 15,7 Prozent gegenüber dem Vorjahresmonat. Das Bild nach Antriebsart ist eindeutig:

• BEV: 84.057 Fahrzeuge, +78,2 %, Anteil 28,4 %
• Hybride gesamt: 115.527, +16,8 %, Anteil 39,0 %
• Benziner: 60.757, −16,8 %, Anteil 20,5 %
• Diesel: 33.787, −5,1 %, Anteil 11,4 %

Zur Einordnung: Hybride als Gesamtkategorie liegen zwar noch vor den BEVs — aber sie sind keine einzelne Antriebsart, sondern umfassen Mild-, Voll- und Plug-in-Hybride zusammen. Als einzelne, klar definierte Technologie ist das Batterieelektroauto im Juni 2026 erstmals die Nummer eins – ein echter Meilenstein.

Der durchschnittliche CO2-Ausstoß der Neuzulassungen lag im Juni bei 92,6 g/km — ein Rückgang von 13,6 Prozent. Auch dieser Wert zeigt, wie schnell sich die Flotte verändert.

Warum jetzt?

Das Wachstum kommt nicht wirklich überraschend. Mehrere Faktoren spielen hier gerade zusammen: Das Modellangebot hat sich in den letzten zwölf Monaten erheblich verbreitert — neue Plattformen bei VW, Mercedes, BMW und Skoda bringen Fahrzeuge in Segmente, die bisher kaum elektrifiziert waren. Gleichzeitig sind die Preise für BEVs spürbar gesunken, und die Ladeinfrastruktur in Deutschland hat sich verbessert — nicht perfekt, aber besser.

Das erste Halbjahr 2026 in der Zusammenfassung: 368.006 neu zugelassene Elektroautos, Marktanteil 24,8 Prozent, Plus 48 Prozent gegenüber H1 2025. Wer noch vor einem Jahr bezweifelt hat, dass Deutschland bei der Elektromobilität schnell aufholen kann, schaut jetzt auf andere Zahlen.

Was das bedeutet — und wo es hingeht

Ich beschäftige mich auf meinem YouTube-Kanal 163 Grad seit über zwölf Jahren mit genau diesem Thema — teste Elektroautos, stelle neue Modelle vor und versuche herauszufinden, welche im Alltag wirklich überzeugen und welche nur auf dem Papier gut klingen. Mit über 68.000 Abonnenten merke ich, dass die Fragen konkreter und die Kaufabsichten ernster werden. Der Markt wächst nicht nur in der Statistik, sondern auch im Kopf der Menschen.

Für Unternehmen hat diese Entwicklung eine direkte Konsequenz: Wer eine Flotte betreibt oder plant, kommt an der Elektrifizierung nicht mehr vorbei. Und wer Elektroautos fährt, braucht Ladeinfrastruktur — am besten am eigenen Standort, mit eigenem Solarstrom. Das ist kein Zukunftsthema mehr, sondern eine betriebswirtschaftliche Entscheidung, die heute getroffen werden sollte.

Der Elektroauto Marktanteil 2026 ist ein Indikator dafür, wohin die Reise geht. Und jetzt ist – nach meiner Expertise – die beste Zeit, um einzusteigen.

Quellen: Kraftfahrt-Bundesamt (KBA), Pressemitteilung Zulassungsstatistik Juni 2026; ecomento.de (03.07.2026); auto-motor-und-sport.de; Telepolis.

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• Die Netzentgelte sind 2026 bundesweit um durchschnittlich 16 Prozent gesunken — für Gewerbekunden auf höheren Spannungsebenen regional sogar um bis zu 26 Prozent. Ursache ist ein Bundeszuschuss von 6,5 Milliarden Euro zur Entlastung der Übertragungsnetze.
• Energieversorger sind gesetzlich nicht verpflichtet, diese Entlastung an ihre Bestandskunden weiterzugeben. Wer seinen Tarif nicht aktiv prüft, zahlt möglicherweise mehr als nötig.
• Ein Gewerbestrom Tarifcheck 2026 lohnt sich besonders jetzt: Preise sind auf einem attraktiven Niveau, und viele Verträge, die im Hochpreiszeitraum 2022–2023 abgeschlossen wurden, können mittlerweile deutlich günstiger abgelöst werden.

Gute Nachrichten sind im Energiemarkt selten so eindeutig, dass man sie ohne Kleingedrucktes nennen darf. In diesem Fall gibt es tatsächlich welche — aber wie immer lohnt sich ein zweiter Blick, bevor man sich zurücklehnt.

Was sich 2026 wirklich geändert hat

Zum Jahresbeginn 2026 hat die Bundesregierung einen Zuschuss von 6,5 Milliarden Euro aus dem Klima- und Transformationsfonds bereitgestellt, um die Übertragungsnetzentgelte zu dämpfen. Das Ergebnis ist sichtbar: Die Netzentgelte sind bundesweit um durchschnittlich 16 Prozent gesunken, der Netzentgeltanteil am Strompreis fiel von rund 28 Prozent (2025) auf knapp 25 Prozent. In Cent ausgedrückt: von 10,95 ct/kWh auf 9,26 ct/kWh.

Für Gewerbekunden, die an höheren Spannungsebenen angeschlossen sind, fällt die Entlastung nochmals deutlicher aus — regional bis zu 26 Prozent beim Netzentgelt, weil der Anteil der Übertragungsnetzkosten an den Gesamtkosten größer ist als bei kleinen Haushaltsanschlüssen.

Hinzu kommt eine Senkung der Stromsteuer auf das EU-Mindestniveau — allerdings gilt diese ausschließlich für das produzierende Gewerbe (Industrie, Landwirtschaft, Forstwirtschaft). Dienstleistungsunternehmen, Handel und viele Mittelständler profitieren davon nicht.

Das Kleingedruckte: Entlastung kommt nicht automatisch an

Hier liegt der Haken, der für Gewerbekunden entscheidend ist: Energieversorger sind gesetzlich nicht verpflichtet, gesunkene Netzentgelte vollständig an ihre Bestandskunden weiterzugeben. Es gibt lediglich einen politischen Appell, keine Rechtsvorschrift. In der Praxis haben viele — aber nicht alle — Versorger die Entlastung tatsächlich durchgereicht. Ob Ihr aktueller Tarif davon profitiert, wissen Sie nur, wenn Sie es konkret prüfen.

Das gilt erst recht für Unternehmen, die ihren Stromvertrag im Jahr 2022 oder 2023 abgeschlossen haben — also auf dem Höhepunkt der Energiepreiskrise. Diese Verträge spiegeln ein Preisniveau wider, das mit dem heutigen Markt wenig zu tun hat. Der durchschnittliche Gewerbestrompreis liegt aktuell bei rund 27 ct/kWh für kleinere Jahresverbräuche — gegenüber 28,72 ct/kWh im Vorjahr. Bei größeren Abnahmemengen und maßgeschneiderten Beschaffungsstrategien sind die Spielräume noch deutlich größer.

Warum ein Gewerbestrom Tarifcheck 2026 jetzt sinnvoll ist

Der Gewerbestrom Tarifcheck 2026 ist keine abstrakte Empfehlung, sondern ein konkretes Rechenthema. Wer als Unternehmen zum Beispiel 500.000 kWh im Jahr verbraucht und noch auf einem Altvertrag aus der Hochpreisphase sitzt, kann unter Umständen fünf- bis sechsstellige Beträge im Jahr einsparen — allein durch einen Wechsel in eine zeitgemäße Beschaffungsstrategie.

Dabei geht es nicht nur um den reinen Arbeitspreis. Ein professioneller Blick auf den Stromvertrag umfasst auch die Netzentgeltkomponente (wird die aktuelle Entlastung korrekt eingerechnet?), die Messung und Abrechnung sowie etwaige Preisgleitklauseln, die bei sinkenden Marktpreisen zu Ihren Gunsten wirken sollten — aber nicht immer tun.

Gas folgt ähnlichen Mustern: Auch hier haben sich die Einkaufspreise gegenüber dem Krisenniveau erheblich entspannt. Wer beide Energieträger in einem Zug überprüft, spart Zeit und schafft Planungssicherheit für die nächsten ein bis drei Jahre.

Ich helfe Gewerbekunden regelmäßig dabei, ihre Energie- und Strombeschaffung als Unternehmen systematisch zu überprüfen — ohne Aufwand auf Ihrer Seite und ohne versteckte Kosten. Ein erster Blick auf Ihren aktuellen Vertrag kostet nichts, kann aber einiges bringen. Die Bundesnetzagentur veröffentlicht zudem regelmäßig aktuelle Marktdaten, die als unabhängige Orientierung für Preisgespräche hilfreich sind.

Wer nicht wartet, bis der nächste Vertrag ausläuft, sondern jetzt aktiv prüft, hat 2026 bessere Karten als in den vergangenen drei Jahren.

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Quellen: Bundesnetzagentur; Klima- und Transformationsfonds (KTF); Strom-Report / Verivox (Preissenkungen regionaler Versorger, Stand Q1 2026); Wechselpilot (Netzentgelte 2026); wattline.de (Gewerbestrompreis 2026); Bundesregierung (Zuschuss Übertragungsnetzentgelte).

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• Photovoltaik Gewerbe 2026 steht vor einem regulatorischen Einschnitt: Anlagen, die bis zum 31. Dezember in Betrieb gehen, erhalten 20 Jahre EEG-Förderung ohne Rückzahlungspflicht — ab Juli 2027 gilt für Neuanlagen ab 100 kWp das neue CfD-System, das Mehrerlöse zu 100 Prozent abschöpft.
• Für Gewerbekunden ist der Eigenverbrauch das stärkere Argument: Selbst erzeugter Solarstrom spart 35–40 Cent pro Kilowattstunde und ist von der CfD-Regelung ausgenommen.
• Zwischen Entscheidung und Inbetriebnahme vergehen erfahrungsgemäß sechs bis acht Monate — wer die Frist sicher einhalten will, muss jetzt mit der Planung beginnen.

Im Energiebereich gibt es selten echte Deadlines. Meistens ist der richtige Zeitpunkt irgendwie immer „bald“. Für Photovoltaik Gewerbe 2026 ist es diesmal anders: Der 31. Dezember 2026 ist ein regulatorischer Stichtag mit konkreten Konsequenzen — und wer ihn verpasst, bekommt ein substanziell schlechteres Fördersystem.

Was jetzt noch gilt

Wer bis Ende 2026 eine Photovoltaikanlage in Betrieb nimmt, sichert sich 20 Jahre garantierte Förderung nach dem aktuellen EEG. Das bedeutet: eine festgeschriebene Einspeisevergütung (aktuell 7,78 ct/kWh für Teileinspeisung bis 10 kWp, 5,50 ct/kWh für 40–100 kWp) — und vor allem das Recht, bei hohen Strompreisen vollständig zu profitieren. Was die Anlage über dem Referenzwert verdient, bleibt beim Betreiber. Keine Abschöpfung, kein Rückzahlungsmechanismus. Bestandsschutz für zwei Jahrzehnte.

Was ab Juli 2027 gilt

Ab dem 17. Juli 2027 greift EU-weit die sogenannte CfD-Pflicht (Contracts for Difference) — für alle neu in Betrieb genommenen Anlagen ab 100 kWp. Rechtsgrundlage ist die EU-Strombinnenmarktverordnung (VO (EU) 2024/1747); der deutsche Referentenentwurf wurde am 21. April 2026 veröffentlicht, die Koalitionseinigung folgte einen Tag später.

CfD klingt technisch, ist aber im Kern einfach erklärt: Der Staat zahlt weiterhin zu, wenn die Marktpreise unter einem Referenzwert liegen. Steigen sie darüber, muss der Betreiber die Differenz zu 100 Prozent zurückzahlen. Das asymmetrische Förderprinzip — Risikoschutz nach unten, freie Gewinnbeteiligung nach oben — endet damit. Hinzu kommt, dass die Förderung bereits ab der ersten negativen Preisviertelstunde ausgesetzt wird, statt wie bisher erst nach drei zusammenhängenden Negativpreisstunden. Im Jahr 2025 gab es bereits 573 solcher Stunden — Tendenz steigend.

Kurzum: Das neue System schützt weniger und fordert mehr zurück.

Was das für Photovoltaik Gewerbe 2026 konkret bedeutet

Für Gewerbekunden ist der wichtigste Punkt ein anderer als die Einspeisevergütung: der Eigenverbrauch. Selbst erzeugter Solarstrom, der direkt im Betrieb genutzt wird, ist von der CfD-Abschöpfung ausgenommen — und spart je nach Tarif 35 bis 40 Cent pro Kilowattstunde gegenüber dem Netzstrompreis. Das ist das eigentliche Argument für eine gewerbliche PV-Anlage: nicht der Cent-Betrag für eingespeisten Überschussstrom, sondern der Wegfall teurer Fremdstrombezugskosten.

Wer dennoch ins Netz einspeist und eine Anlage ab 100 kWp betreibt, tut gut daran, das unter den deutlich günstigeren Bedingungen des aktuellen EEG zu tun — und dafür muss die Anlage bis zum 31. Dezember 2026 in Betrieb sein. Die aktuellen Vergütungssätze veröffentlicht die Bundesnetzagentur halbjährlich und sind ein sinnvoller Ausgangspunkt für die Wirtschaftlichkeitsrechnung.

Warum jetzt handeln

Zwischen Entscheidung und Inbetriebnahme einer gewerblichen PV-Anlage vergehen erfahrungsgemäß sechs bis acht Monate. Planung, Netzanmeldung, Genehmigung, Beschaffung, Installation — jeder Schritt kostet Zeit, und keiner lässt sich wirklich abkürzen. Wer heute — im Juli 2026 — noch nicht mit der Planung begonnen hat, bewegt sich auf der Zeitachse im Grenzbereich.

Die gute Nachricht: Die EU-Beihilfegenehmigung für das aktuelle EEG läuft zwar am 31. Dezember 2026 aus, aber eine verlängerte Frist ist gesetzlich nicht vorgesehen. Das schafft Planungssicherheit in eine Richtung — nach vorne. Wer seinen Stromeinkauf als Unternehmen strategisch denkt, sollte die Eigenerzeugung durch PV als festen Bestandteil dieser Überlegung einbeziehen.

Wer Fragen zur Planung, Wirtschaftlichkeit oder Finanzierung einer PV-Anlage für den eigenen Betrieb hat, kann sich gerne bei mir melden. Ich berate Gewerbekunden zu diesem Thema und helfe dabei, die richtigen Weichen zu stellen — bevor das Fenster sich schließt.

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Quellen: BMWK Referentenentwurf zur EEG-Novelle (21.04.2026); Koalitionsvertrag Union/SPD (22.04.2026); VO (EU) 2024/1747 — EU-Strombinnenmarktverordnung; Bundesnetzagentur / BSW Solarwirtschaft (Vergütungssätze Stand Mai 2026); SMARD/BNetzA (Negativpreisstunden 2025).

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Warum der Stromvertrag so oft vergessen wird

Energieeinkauf ist in den seltensten Fällen die Hauptaufgabe von irgendjemandem im Unternehmen. Es gibt Wichtigeres: Kunden, Projekte, die nächste Deadline. Der Stromvertrag läuft im Hintergrund mit, Jahr für Jahr, bis er sich irgendwann automatisch verlängert – zu Konditionen, die vor drei Jahren mal aktuell waren.

Niemand trifft hier eine bewusst schlechte Entscheidung. Es ist eher das Gegenteil: Es wird schlicht keine getroffen. Und genau das kostet am Ende Geld.

Gewerbestrom wechseln: Der richtige Zeitpunkt ist jetzt, nicht im Dezember

Die gute Nachricht zuerst: Der ideale Zeitpunkt für den Check ist denkbar einfach zu bestimmen. Es ist jetzt. Konkret heißt das:

• Vertragsende prüfen – die meisten Gewerbeverträge laufen zum 31. Dezember aus
• Kündigungsfrist im Blick behalten – üblich sind sechs bis acht Wochen, manche Anbieter verlangen drei Monate
• Angebote frühzeitig einholen – im dritten Quartal sind die Konditionen oft besser als im vierten, wenn plötzlich alle gleichzeitig wechseln wollen

Wer im September oder Oktober das erste Mal auf seinen Vertrag schaut, ist meistens noch gut dabei. Wer erst im Dezember anfängt, hat den günstigsten Moment in der Regel schon verpasst – und häufig auch die Kündigungsfrist.

Was beim Wechsel wirklich passiert (und was garantiert nicht)

Das Licht geht nicht aus. Das ist die wichtigste Information vorab, denn genau diese Sorge hält erstaunlich viele Unternehmen vom Wechseln ab. Der Netzbetreiber bleibt derselbe, die Leitungen bleiben dieselben, an der physischen Stromversorgung ändert sich exakt nichts. Es ändert sich nur, wer die Rechnung schreibt.

Der Ablauf dahinter ist überschaubar:

• Aktuellen Vertrag prüfen: Laufzeit, Kündigungsfrist, Jahresverbrauch in kWh
• Angebote vergleichen oder sich beraten lassen
• Kündigung einreichen – oder vom neuen Anbieter übernehmen lassen
• Neuen Vertrag unterschreiben
• Fertig. Der Rest läuft im Hintergrund, ganz ohne Ihr Zutun

In der Praxis dauert die gesamte Abwicklung zwei bis vier Wochen. Der eigene Aufwand dafür liegt meist im einstelligen Stundenbereich. Weniger, als die meisten befürchten.

Festpreis oder Spotmarkt: Die Entscheidung, die vorher ansteht

Bevor ein neuer Vertrag unterschrieben wird, lohnt sich ein kurzer Blick auf das Beschaffungsmodell. Für Gewerbekunden ab etwa 100.000 kWh Jahresverbrauch gibt es hier zwei gängige Wege:

Festpreis: Kalkulationssicherheit über die gesamte Laufzeit. Der Lieferant übernimmt das Preisrisiko und lässt sich das mit einer kleinen Risikoprämie bezahlen. Kein Aufwand, keine bösen Überraschungen im Controlling.

Spotmarkt: Strom wird täglich zum aktuellen Börsenpreis eingekauft. In den vergangenen Jahren lag der Spotmarktpreis im Schnitt unter dem Terminmarkt, doch die Schwankungen sind real und wollen ausgehalten werden. Wer damit gut leben kann, hat gute Chancen auf einen günstigeren Preis. Wer lieber ruhig schläft, ist mit einem sauber verhandelten Festpreis meist besser bedient.

Welches Modell zu Ihrem Unternehmen passt, hängt vom Verbrauchsprofil, der Risikobereitschaft und den internen Anforderungen ab. Pauschal beantworten lässt sich das nicht seriös. In einem kurzen Gespräch aber sehr gut.

Worauf es im Kleingedruckten wirklich ankommt

Der reine Preis pro Kilowattstunde ist nur die halbe Geschichte. Genauso wichtig:

• Preisgarantie: Wie lange gilt der vereinbarte Preis tatsächlich?
• Laufzeit und Verlängerungsklausel: Verlängert sich der Vertrag automatisch – und zu welchen Konditionen?
• Kündigungsfrist: Wie viel Vorlauf brauchen Sie für den nächsten Wechsel?
• Mengenflexibilität: Was passiert, wenn sich Ihr Verbrauch durch Wachstum oder Effizienzmaßnahmen ändert?
• Ökostromnachweis: Ist der Strom zertifiziert, und nach welchem Standard?

Wer nur auf den günstigsten kWh-Preis schaut, übersieht gerne, dass ein Vertrag mit ungünstigen Klauseln am Ende teurer sein kann als das vermeintlich teurere Angebot daneben.

Mein Fazit

Gewerbestrom wechseln ist keine große Sache. Es ist eine Routineaufgabe, vorausgesetzt, man kümmert sich rechtzeitig darum und behält den Überblick. Das eigentliche Risiko liegt nicht im Wechsel, sondern im Nichtstun: in dem Vertrag, der sich still und leise zu schlechteren Konditionen selbst verlängert, während man mit Wichtigerem beschäftigt ist.

Wenn Sie wissen möchten, ob Ihr aktueller Stromvertrag noch zeitgemäß ist, und was ein Wechsel für Ihr Unternehmen konkret bedeuten würde, schauen wir uns das gerne gemeinsam an. Auch grundsätzliche Fragen rund um den Stromeinkauf für Unternehmen beantworte ich gerne im persönlichen Gespräch.

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In einem 15-minütigen Erstgespräch schaue ich mir Ihre aktuelle Vertragssituation an und sage Ihnen ehrlich, ob und wo Optimierungspotenzial besteht. Kein Verkaufsgespräch, kein Fachchinesisch.

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