Dieser Cupra Raval Test hätte eigentlich ruhig beginnen sollen — stattdessen sitze ich in einem Schalensitz, der mich wie ein Schraubstock einspannt, fahre auf einer kurvigen Bergstraße am Stadtrand von Barcelona und kriege das Grinsen nicht mehr aus dem Gesicht. Willkommen beim ersten Fahrtest des Cupra Raval.

Zur Einordnung: Cupra hat die Markteinführung dieses Autos in mehreren Schritten inszeniert — Batteriewerkbesichtigung, getarnte Version, stehende Premiere (die ich euch schon vorgestellt habe), und jetzt endlich die erste Fahrt. VW-Konzern-typische Salami-Taktik, aber gut: Heute ist es soweit.

Das Video zur Ausfahrt gibt es hier:

Cupra Raval Test: Welche Version steckt hier eigentlich drin?

Vor uns steht nicht die Einstiegsvariante. Der Raval startet bei 26.000 Euro — was für ein Elektroauto dieser Klasse bemerkenswert günstig ist. Was ich in Barcelona fahren darf, ist die Topversion: der Cupra Raval VZ Extreme, in Manganese Green Matt Metallic mit 19-Zoll-Felgen. Preisbereich: knapp 40.000 Euro. Andere Kategorie, anderes Gefühl.

Technisch sitzt der Raval auf der MEB-Plus-Plattform von Volkswagen — dem gleichen Fundament, das auch dem kommenden ID. 2 zugrunde liegt. Frontantrieb, 230 PS, großer Kofferraum dank des fehlenden Heckmotor. Das ist der Plan. Und was die VZ-Version von der Basisversion unterscheidet: tiefergelegtes Fahrwerk, geänderte Spureinstellung, angepasste Hinterachse und — das entscheidende Detail — ein elektronisches Sperrdifferential auf der Vorderachse.

Bergstraße bei Barcelona: So fährt sich der Raval

Frontantrieb und Sportlichkeit — das klingt nach Kompromiss. Ist es normalerweise auch. Wer schon mal einen sportlich gefahrenen Fronttriebler erlebt hat, kennt das Kratzen der Vorderräder in engen Kurven, wenn der Hinterachse schlicht der Antrieb fehlt. Beim Raval VZ passiert das nicht — das Sperrdifferential zieht das Auto sauber aus der Kurve heraus. Gas geben, Kurve, fertig. Das erinnert mich an den Abarth 600e, den ich ebenfalls auf sportlichen Strecken bewegt habe — mit dem Unterschied, dass der Raval in allen anderen Disziplinen (Akku, Ladekurve, Gesamtkonzept) deutlich überzeugender ist.

Die Fahrmodi reichen von Range (maximale Reichweite, adaptives Gleiten) über Komfort und Performance bis zum Cupra-Modus, der alles schärft und nichts mehr verzeiht. Im Cupra-Modus ist der Wagen unmittelbar, fast nervös — ein leichtes Zucken am Gaspedal reicht. Dazu kommt der synthetische Sound, der sich zuschalten lässt. Kann man mögen, muss man nicht. Ich finde es bei so einem Auto passend.

Die Sitzposition ist eine echte Ansage: tief, gerade, Lenkrad gut in Reichweite. Fühlt sich fast an wie in einem Porsche-Modell. Allerdings sind die Schalensitze der VZ Extreme sehr eng — ich bin nicht breit, und selbst ich musste mich reinschrauben. Wer breiter gebaut ist oder einfach entspannter sitzen will, sollte über die regulären Sitze der Standardversion nachdenken.

Autobahn und Verbrauch: Was die Zahlen sagen

Von den Bergen zurück in die Stadt führt ein 30-km-Autobahnsegment — die perfekte Gelegenheit, den Verbrauch einzupendeln. Nach der Bergauffahrt (deutlich über 20 kWh/100 km) und dem anschließenden Bergab-Rollen hat sich der Bordcomputer bei 18,2 kWh/100 km eingependelt. Für ein 230-PS-Sportauto, das kurz vorher durch Bergkurven getrieben wurde, ist das ein respektabler Wert.

Auf der Autobahn bei 120 km/h sinkt der Verbrauch kurzfristig auf unter 14 kWh — bergab sogar auf 12. Der große Akku (77 kWh) gibt dem Raval VZ genug Puffer, auch wenn man nicht immer im Range-Modus unterwegs ist. Zum Vergleich: Der Renault R5 spielt in einer ähnlichen Klasse und beim Kaufpreis, bietet aber ein ganz anderes Fahrerlebnis.

Das Fahrerassistenzsystem Travel Assist war als Vorserienmodell noch nicht vollständig freigeschaltet — Tempomat mit Abstandsradar funktionierte, Spurhalteassistent noch nicht. Für ein Serienmodell kein Thema, für einen Vorserientest ehrlich gesagt kaum relevant.

Stadtverkehr in El Raval: Das Auto am richtigen Ort

Der Raval ist nach dem gleichnamigen Stadtviertel Barcelonas benannt — und genau dort endet meine Ausfahrt. Tempo 30, Busspur, Fahrradwege, Fußgänger, Taxen. Die Bergstraßen-Sportlichkeit des Cupra Raval Test ist hier Vergangenheit. Was bleibt, ist ein kompaktes, wendiges Auto, das im Stadtverkehr problemlos mitläuft.

Und genau das ist der eigentliche Charakter des Raval: ein Stadtauto mit einem versteckten sportlichen Kern, den du abrufen kannst, wenn die Straße es erlaubt. Ob man dafür die Extremversion braucht oder mit der Standardversion glücklicher wird — das hängt davon ab, wie oft man die Bergstraße und wie oft man die Innenstadt fährt.

Mein Fazit nach diesem Cupra Raval Test: Das Auto überrascht. Es ist sportlicher als erwartet, besser durchdacht als Mitbewerber in dieser Preisklasse und macht schlicht Spaß. Wer in diesem Segment sucht und Wert auf Fahrdynamik legt, sollte den Raval auf die Liste setzen — spätestens nach einer Probefahrt auf einer kurvigen Straße.

Welche Version würdet ihr nehmen — Einstieg bei 26.000 Euro, mittlere Variante oder die VZ Extreme? Schreibt es in die Kommentare.

Der Beitrag Cupra Raval Test: Erste Ausfahrt in Barcelona – sportlicher als erwartet erschien zuerst auf 163 Grad - Ganzheitliche Energiekonzepte für Unternehmen.

Meine BMW i4 Langstrecke Erfahrung nach Meran fällt eindeutig aus: Zum ersten Mal in über zehn Jahren Elektromobilität habe ich am Steuer gesessen und gedacht — das muss ich nicht noch mal haben. Dabei sage ich es seit Jahren: Langstrecke im Elektroauto geht problemlos. Habe ich selbst gemacht, mit dem Tesla Model S, dem Model 3, dem Fisker Ocean. Immer gut. Immer entspannt. Bis jetzt.

Damit ihr versteht, worum es geht: Wir waren zu viert unterwegs, meine Familie und ich. Die Kinder sind 19 und 23, also vier Erwachsene. Das Ziel war Meran in Südtirol, rund 1.000 km von Hamburg entfernt. Das Auto: ein BMW i4 eDrive35 Gran Coupé, Vor-Facelift, Heckantrieb, kleiner Akku. Fast Vollausstattung, M Sport Paket Pro, Neupreis damals 61.300 Euro. Kein Einsteigermodell.

Was danach kam, zeige ich euch auch im Video:

BMW i4 Langstrecke: Ein kleiner Akku auf großer Reise

Der BMW i4 eDrive35 hat einen NMC-Akku mit 70 kWh brutto, 67 kWh netto. Im Alltag reicht das gut. Ich fahre damit geschäftlich, war damit in Berlin, fahre täglich meine Runden. Kein Problem. Aber auf Langstrecke offenbart sich das erste strukturelle Problem dieser Kombination.

Mit vollem Akku zeigt der Wagen rund 300 km Reichweite an. Das klingt erstmal passabel — bis man merkt, dass man damit noch nicht mal Hamburg–Berlin schafft, ohne zwischenzuladen. Das ist für uns Hamburger keine theoretische Fernstrecke, das ist eine ganz normale Benchmark. Und auf einer 1.000-km-Tour nach Südtirol bedeutet ein kleiner Akku schlicht: Du fährst nicht von Ladestopp zu Ladestopp, du tingelst von Ladestopp zu Ladestopp. Knapp anderthalb Stunden Fahrt, dann wieder raus. Auf der Hinfahrt haben wir insgesamt 2 Stunden 42 Minuten an Ladesäulen verbracht — und das ist nur die reine Stehzeit, ohne An- und Abfahrt.

Die Ladekurve: eine glatte Sechs

Dass der Akku klein ist, könnte man noch akzeptieren, wenn er wenigstens schnell nachladen würde. Tut er aber nicht — zumindest nicht so, wie es der Prospekt verspricht. BMW gibt 180 kW Peak-Ladeleistung an und 32 Minuten von 10 auf 80 Prozent. Klingt gut auf dem Papier.

In der Praxis habe ich die 180 kW noch nie gesehen. Eher mal 150, kurz 160 — und dann fällt die Kurve wie ein Stein. Bei 50 Prozent Ladestand lädt der Wagen nur noch mit rund 75 kW, danach dümpelt er bei 60, 50, 40 kW. Irgendwann zieht man genervt den Stecker bei 60 oder 65 Prozent, weil man keine Lust mehr hat zu warten, und fährt mit einer Praxisreichweite von knapp 200 km weiter — bis zum nächsten Stopp 20 Minuten später.

Das ist die eigentliche Crux bei dieser BMW i4 Langstrecke Erfahrung: Nicht die Spitzenleistung nervt, sondern das Abfallen. Ein kleiner Akku müsste eine besonders flache, ausdauernde Ladekurve haben. Dieser hier hat das Gegenteil davon.

Vier Erwachsene, ein Gran Coupé und kein Frunk

Der BMW i4 ist offiziell ein Fünfsitzer. Realistisch ist er ein Vier-Personen-Auto — und selbst das hat seine Grenzen, wenn alle vier erwachsen sind und Gepäck für eine Woche Urlaub mitbringen. Wir hatten den Kofferraum bis unter die Heckscheibe vollgepackt, mussten die Klappe beim Schließen leicht andrücken und hatten im Innenraum noch Rucksäcke auf jedem Schoß.

Was ich in dem Moment zum ersten Mal wirklich vermisst habe: einen Frunk. Viele Elektroautos haben unter der Motorhaube einen kleinen Zusatzstauraum, der ideal ist für ein Übernacht-Handgepäck. Beim BMW i4 ist da: nichts. Für unsere Zwischenübernachtung in Schweinfurt musste der ganze Kofferraum ausgeräumt werden, um an die Taschen für die Nacht zu kommen.

Dazu kommen die Sportsitze des M Sport Pakets. Sehen gut aus, fühlen sich auf kurzen Strecken sportlich an — auf langen Strecken sind sie schlicht zu hart. Und wer hinten sitzt, hat noch ein weiteres Problem: Durch die vollbeladene Hinterachse pumpt der Kompressor der Luftfederung, was dazu führt, dass die Federung hinten knallhart wird. Querfugen auf der Autobahn schlagen ungefiltert durch. Ich habe es selbst erlebt, als ich meinem Sohn das Steuer übergeben habe und mich nach hinten gesetzt habe. Nach zehn Minuten wusste ich, was meine Kinder die ganzen Stunden dort ausgehalten hatten. Respekt.

Was die Rechnung am Ende sagt

Ich habe nach der Reise alle Daten zusammengesucht und eine Tabelle gebaut. Auf der Hinfahrt (rund 1.000 km) haben wir 206 kWh geladen — das entspricht einem Verbrauch von 20,6 kWh/100 km inklusive Ladeverlusten. Kosten: 115,40 Euro. Auf der Rückfahrt (rund 1.050 km) waren es 246 kWh bei 23,4 kWh/100 km und entsprechend mehr Kosten.

Unterm Strich lagen wir bei rund 11,50 bis 12 Euro auf 100 km — gerechnet auf ca. 2.165 gefahrene Kilometer inklusive der Fahrten vor Ort in Meran. Der günstigste Ladevorgang war mit meinem EnBW-Tarif bei 39 Cent/kWh — was das Laden in der Praxis wirklich kostet, habe ich an anderer Stelle schon durchgerechnet. Der teuerste: 75 Cent an einer BMW-Ladesäule bei der BMW Welt München — mit der hauseigenen BMW Ladekarte. Auf meine Nachfrage, was das soll, kam eine KI-generierte Antwort mit einer kleinen Abhandlung über Roaming-Preise. Herzlichen Dank.

Auf der Rückfahrt gab es auch ein echtes Highlight: Wir sind spontan über das Timmelsjoch gefahren, das genau an dem Tag nach dem Winter geöffnet hatte. Menschenleer, Schneeränder rechts und links — ein Erlebnis, das ich mir schon lange gewünscht hatte und das ich nicht vergessen werde.

Was bleibt von dieser BMW i4 Langstrecke Erfahrung? Der eDrive35 ist ein tolles Auto für den Alltag, für Geschäftsreisen, für Zweisamkeit und kurze Wochenendtrips. Aber für vier Erwachsene, 1.000 km und vollgepacktem Kofferraum ist er schlicht das falsche Werkzeug. Die Kombination aus kleinem Akku, schlechter Ladekurve, engem Platzangebot und harter Federung addiert sich zu einem Gesamtbild, das ich mir beim nächsten Familienurlaub ersparen möchte. Und das sage ich als jemand, der Elektroautos wirklich mag. Wie eine solche Tour mit mehr Akku und besserer Ladekurve aussehen könnte, zeigt übrigens der BMW iX3 im Praxistest — das wäre mein Kandidat für das nächste Mal.

Was sind eure BMW i4 Langstrecke Erfahrungen oder allgemein mit Elektroautos auf langen Strecken? Schreibt es gerne in die Kommentare.

Der Beitrag Langstrecke im BMW i4 nach Meran: Warum mich ein Elektroauto zum ersten Mal wirklich genervt hat erschien zuerst auf 163 Grad - Ganzheitliche Energiekonzepte für Unternehmen.

Ich mache das jetzt seit sechs Jahren. Genehmigungen beantragen, Strecken auswählen, mit Sponsoren sprechen, nächtelange Zoom-Calls mit dem Orga-Team. Jedes Jahr kommt dann irgendwann der Moment, in dem ich mich frage, warum ich mir das eigentlich antue. Und dann stehe ich am Startfeld mit über 100 Elektroautos, 200 Teilnehmern, bekannten Gesichtern aus der Elektromobilitäts-Community – und weiß es wieder sofort.

Der E-Cannonball 2026 steht vor der Tür. Und dieses Jahr wird er anders als alle, die vorher waren.

Was ist der E-Cannonball?

Für alle, die das noch nicht kennen: Der E-Cannonball ist Europas bekannteste Elektroauto-Rallye– seit neun Jahren, ausschließlich batterieelektrische Fahrzeuge. Kein Hybrid, kein Plug-in, kein Wasserstoff. Kein Rennen auf Zeit, sondern eine Orientierungsfahrt mit Sonderprüfungen, Teamgeist und Strategie. Vom Messerschmitt-Kabinenroller bis zum Volvo E-Truck ist alles dabei, was die Elektromobilität gerade zu bieten hat.

Ich bin seit 2018 dabei – zuerst als Teilnehmer, seit einigen Jahren als Teil des Orga-Teams. Vielen Dank an dieser Stelle an Ove, Arnie, Alex, Heino und Mo – ohne euch würde das alles nicht funktionieren.

Das Besondere in diesem Jahr: Formula E auf dem Tempelhofer Feld

Das Highlight 2026 ist eindeutig die Location. Wir sind zu Gast bei der Formula E in Berlin – auf dem Tempelhofer Feld, einem der eindrucksvollsten Veranstaltungsorte, die dieser Sport zu bieten hat. Der E-Cannonball trifft die Formula E. Wer schon mal erlebt hat, mit welcher Wucht die elektrischen Rennwagen an einem vorbeischießen, weiß, was das bedeutet.

Das Programm im Überblick

Freitag, 1. Mai – kostenlos dabei sein

Die Teams treffen am Vormittag auf dem Tempelhofer Feld ein und stellen ihre Fahrzeuge in der Fan Village auf. Alle 100 Teams – vom E-Motorrad über Umbauten und Serienmodelle bis zu drei elektrischen LKWs – stehen dort für euch bereit. Dazu: freies Training der Formula E. Das alles kostenlos, ohne Ticket, einfach vorbeikommen.

Am Freitagabend ab 18:30 Uhr findet der Community Abend im Hotel Funder Falk in Berlin-Blankenfelde-Mahlow statt. Tickets gibt es über die Homepage des E-Cannonballs.

Samstag, 2. Mai – die Rallye

Ab 8 Uhr starten die Teams im Minutentakt vor dem Hotel in die Strecke – ein Rundkurs rund um Berlin, mehrere hundert Kilometer, mit Sonderprüfungen, die Heino und Ove sich ausgedacht haben. Mehr verrate ich bewusst nicht – die Teams sollen ja auch nicht vorab bescheid wissen. Zuschauer sind beim Start herzlich willkommen, die ersten Ankünfte im Ziel sind ab etwa 16 Uhr zu erwarten.

Sonntag, 3. Mai – Tracktime und Formula E

Das absolute Highlight des Wochenendes: Gegen 10:20 Uhr drehen alle 100 Teams eine Paraderunde auf dem Formula-E-Kurs – vor bis zu 30.000 Zuschauern. Danach, gegen 13 Uhr, findet die Siegerehrung des E-Cannonballs statt – auf demselben Podium, auf dem abends die Formula-E-Sieger geehrt werden. Den Abschluss bildet das offizielle Formula-E-Rennen ab ca. 16:55 Uhr, das wir gemeinsam auf der Tribüne verfolgen.

Für den Sonntag braucht ihr ein Ticket – wir haben mit der Formula E einen Rabattcode für 20 Prozent ausgehandelt, den ihr im Video eingeblendet bekommt.

Bekannte Gesichter, besondere Fahrzeuge

Mit dabei in diesem Jahr unter anderem: Alexander Bloch (VOX Automobil), Alexander Bangula mit Bruder Ove – und natürlich ich. Wer uns in Berlin ansprechen möchte nur zu – hier hast du die Gelegenheit, für einen Talk mit den bekannten Gesichtern aus der Elektromobilität-Szene.

Beim Teilnehmerfeld gibt es einige Überraschungen. Ein Microlino wird mitfahren – mit einer Crew, die bereits die Rallye Maroc damit absolviert hat. Eine Alpine ist dabei, ein neues Modell von DS Automobiles, und möglicherweise noch das ein oder andere Vorserienmodell aus dem VW-Konzern. Dazu sechs Fahrzeuge in der Hero-Kategorie, also Elektroumbauten von Fahrzeugen, die ursprünglich als Verbrenner gestartet sind.

Kurzum: vom Messerschmitt Kabinenroller bis zum Volvo Truck ist im Feld für jeden etwas dabei.

Der Slogan dieses Jahres

„Spreewaldgurke.“ Wer ein bisschen recherchiert, weiß ungefähr, wo die Strecke entlangführt. Mehr sage ich dazu nicht.

Berichterstattung: Kein Livestream, aber schnelle Videos

In diesem Jahr gibt es keinen Livestream mehr – die Nutzungsgewohnheiten haben sich verändert. Ihr wollt die Videos eher als Kurzformate auf Instagram und anderen Plattformen sehen. Stattdessen werden wir zeitnah Zusammenschnitte veröffentlichen, sodass ihr spätestens am Samstagvormittag das Best-of vom Freitag sehen könnt. Und natürlich gibt es am Ende das Aftermovie – das lohnt sich jedes Jahr.

Hauptsponsor: LichtBlick

Der E-Cannonball ist ohne Sponsoren nicht möglich – die Teilnahmegebühren für die Teams liegen unter 500 Euro, was für eine Veranstaltung dieser Größe und Qualität ausgesprochen fair ist. Möglich macht das unter anderem unser Hauptsponsor LichtBlick, der seit über 25 Jahren die Energiewende vorantreibt und heute Unternehmen mit ganzheitlichen Lösungen rund um Strom, Ladeinfrastruktur und Photovoltaik unterstützt.

Herzlich willkommen in der E-Cannonball-Familie.

Kommt vorbei

Der E-Cannonball ist Elektromobilität zum Anfassen, zum Erleben, zum Mitdiskutieren. Freitag kostenlos, Samstag beim Start oder Ziel, Sonntag mit Ticket und 20 Prozent Rabatt auf dem Tempelhofer Feld. Mehr Programm für ein Maiwochenende geht kaum.

Alle Infos und Tickets gibt es auf e-cannonball.de.

Wir sehen uns in Berlin.

Der Beitrag E-Cannonball 2026 in Berlin – die größte Elektroauto-Rallye Europas trifft die Formula E erschien zuerst auf 163 Grad - Ganzheitliche Energiekonzepte für Unternehmen.

Es gibt Einladungen, bei denen man zweimal hinschaut, ob die Mail wirklich an einen gerichtet ist. Eine davon war diese hier: Skoda lädt ein zum Covered Drive mit dem neuen Peaq – noch getarnt, noch Vorserie, noch nicht alles zeigbar. Aber genug, um einen ersten Eindruck zu bekommen. Und der hat sich gewaschen.

Was ist der Skoda Peaq überhaupt?

Der Peaq ist Skodas bisher größtes Fahrzeug – ein Siebensitzer auf MEB-Plattform, der an die 5-Meter-Marke kratzt und einen Radstand von fast 3 Metern mitbringt. Zum Vergleich: Ein VW Touareg ist kürzer. Der Peaq kommt Mitte 2026 auf den Markt und positioniert sich damit als direkter Angriff auf die Platzhirsche im großen Familien-SUV-Segment – darunter der Hyundai Ioniq 9 und der Kia EV9.

Drei Antriebsvarianten sind geplant: ein 60-kWh-Akku mit Heckantrieb, ein 90-kWh-Akku mit Heckantrieb und ein 90-kWh-Akku mit Allradantrieb. Die Zielreichweite mit dem großen Akku liegt laut Skoda bei über 600 km nach WLTP. Von 10 auf 80 Prozent soll das Laden in rund 28 Minuten erledigt sein.

Außen: Tarnfolie kann nicht alles verbergen

Das Vorserienmodell war großflächig foliert – trotzdem zeichnen sich die Proportionen deutlich ab. Die Front zeigt sich überraschend schlank: Matrix-LED-Licht, alles sehr dezent, keine überdimensionierten Scheinwerfereinheiten. Und darunter: ein Frunk, der nicht nur für das Ladekabel taugt, sondern auch die Kofferraumabdeckung schluckt, wenn man sie ausgebaut hat. Eine kleine, aber clevere Lösung.

Die Seitenansicht zeigt ausfahrbare Türgriffe, satte 20-Zoll-Felgen und eine markante Schulterpartie, die dem Auto trotz seiner Größe ein gewisses Standing gibt. Das Heck läuft wie heute üblich elegant zusammen – ein Dachspoiler, ein kleiner Heckscheibenwischer, eine Haifischantenne. Von hinten wirkt der Peaq fast ein bisschen Range-Rover-mäßig. Ladeanschluss sitzt hinten rechts.

Innen: Platz, Platz und nochmals Platz

Hier liegt die eigentliche Stärke dieses Autos. Die zweite Sitzreihe bietet üppig Bein- und Kopffreiheit, lässt sich umklappen und gibt den Weg frei zur dritten Sitzreihe – die im Alltag tatsächlich nutzbar ist, nicht nur für Kinder im Notfall. Ich habe mich kurz reingesetzt: Füße kommen unter den Vordersitz, die Oberschenkelauflage stimmt, der Platz über dem Kopf auch.

Das Glasdach ist groß und – schönes Detail – in mehreren Sektionen elektrisch abschattbar. Kein starres Rollo, sondern echte Sonnenschutzkontrolle per Knopfdruck.

Was ich nicht zeigen durfte: das Infotainment-Display. Skoda hat aber bereits kommuniziert, dass es hochkant verbaut ist – und ich bin ehrlich gesagt ein Freund davon. Eine hochformatige Navigation macht schlicht mehr Sinn als ein Querformat-Briefschlitz, in dem man die Route kaum erkennt.

Der Kofferraum: Ein Argument für sich

Als Fünfsitzer fasst der Peaq über 1.000 Liter im Kofferraum. Mit ausgeklappter dritter Sitzreihe sind es knapp unter 1.000 Liter – immer noch beeindruckend. Klappt man alle Sitze flach, entsteht eine vollständige ebene Ladefläche. Ich habe mich der Wissenschaft geopfert und mich kurz hineingelegt: Ich passe rein, Füße und alles. Das sagt eigentlich alles über die Dimensionen dieses Fahrzeugs.

Dazu gibt es einen doppelten Ladeboden und ein zusätzliches Staufach darunter. Typisch Skoda eben – viele kleine Lösungen, die im Alltag den Unterschied machen.

Das Fahren: Gutmütig, leise, entspannt

Ich durfte das Vorserienmodell tatsächlich selbst fahren – ein sogenannter Covered Drive, pilotiert von einem Begleitfahrzeug. Verbrauchswerte und Ladetest waren nicht Teil des Programms, das kommt beim richtigen Test. Aber ein erster Fahreindruck war möglich.

Das Fazit: Der Peaq fährt sich deutlich handlicher als seine Maße vermuten lassen. Der MEB-Heckantrieb sorgt für einen bemerkenswert engen Wendekreis – im Parkhaus merkt man das sofort. Das Fahrwerk ist weich abgestimmt, aber nicht schwammig. Leise, gutmütig, unaufgeregt. Genau das, was man von einem Familien-SUV für lange Urlaubsfahrten erwartet.

Die Sitzposition ist sehr gut, das Lenkrad mechanisch verstellbar. Die Übersicht von vorne ist trotz der Fahrzeuggröße angenehm. Assistenzsysteme waren im Vorserienmodell noch nicht vollständig aktiv – das lässt sich also noch nicht abschließend bewerten.

Skoda hat außerdem bereits angeteasert, dass es Massagefunktion für die Sitze sowie eine ausklappbare Beinauflage geben soll – Lounge-Komfort also, auf Wunsch auf allen drei Sitzreihen. Dazu eine Sonos-Stereoanlage. Das klingt nach einem Skoda, den man so vielleicht nicht erwartet hätte.

Fazit: Neugierig gemacht

Der Skoda Peaq ist ein ernstzunehmender Kandidat für alle, die ein großes Elektroauto mit echtem Nutzwert suchen. Sieben Sitze, über 1.000 Liter Kofferraum, gutmütiges Fahrverhalten und eine Ausstattung, die weit über das hinausgeht, was man klassischerweise mit Skoda verbindet. Der direkte Vergleich mit Hyundai Ioniq 9 und Kia EV9 wird spannend – der Peaq hat das Zeug, dort ernsthaft mitzuspielen.

Was er kostet? Das hat Skoda noch nicht kommuniziert. Schreibt gerne in die Kommentare, was ihr schätzt – ich bin gespannt auf eure Einschätzungen.

Den ersten Blick auf das Vorserienmodell gibt es im Video oben. Der ausführliche Test folgt zur Markteinführung Mitte 2026 – hier auf 163grad.de und auf dem 163 Grad YouTube-Kanal.

Der Beitrag Skoda Peaq im ersten Check – der größte Skoda aller Zeiten als Vorserienmodell erschien zuerst auf 163 Grad - Ganzheitliche Energiekonzepte für Unternehmen.

Es gibt Autopremieren, bei denen man das Gefühl hat, man schaut sich eine Excel-Tabelle auf vier Rädern an. Und dann gibt es Premieren, bei kommst du rein, siehst das das Auto – bist völlig begeistert und ärgerst dich, dass du noch nicht fahren darfst. Der CUPRA Raval gehört eindeutig zur zweiten Kategorie.

Ich war bei der statischen Weltpremiere dabei und hatte einen besonderen Begleiter mit im Gepäck: Fabian Meßner von autophorie.de, der mir beim Rundgang ums Auto wertvolle Einschätzungen geliefert hat. Vielen Dank an dieser Stelle, Fabian – das hat Spaß gemacht! Und Herzlichen Glückwunsch zu den 100.000 Youtube Abonennten für Deinen Kanal.

Gemeinsam haben wir das Auto ausgiebig vor der Kamera – außen wie innen – und ich kann euch sagen: Da steckt mehr drin, als der Einstiegspreis von 26.000 Euro vermuten lässt.

Raval – der Name ist Programm

CUPRA hat den Raval nach dem Stadtteil El Raval in Barcelona benannt – dem kreativsten, trotzigsten, freigeistigsten Viertel der Stadt. Das ist kein Zufall. Der Raval soll zeigen, dass ein Elektroauto unter 30.000 Euro nicht aussehen muss wie ein aufgemotzter Kleinwagen aus dem Elektro-Pflichtprogramm eines Konzerns. Hier hat jemand tatsächlich Lust gehabt.

Außen: Helm, Haifisch und ein bisschen Provokation

Das Design polarisiert – und das ist gewollt. Die Silhouette erinnert an einen Helm, die Front ist vom sogenannten Sharknose-Design geprägt: spitz, scharf, kantig. Matrix-LED-Scheinwerfer, bündig eingelassene beleuchtete Türgriffe, ein durchgehendes Rücklicht – das ist kein braver Stadtflitzer, das ist ein Statement.

Besonders auffällig: die neue Lackierung „Plasma“, die je nach Lichteinfall zwischen Cyan, Blau, Indigo und Rosarot changiert. Dazu matte Optionen wie Manganese Green oder Century Bronze, wahlweise mit zweifarbigem Dach. Wer möchte, kann sich hier richtig austoben – bis zu sieben Außenfarben, acht Felgendesigns von 17 bis 19 Zoll.

Das Auto misst genau 4,04 Meter in der Länge, ist 1,78 Meter breit und 1,52 Meter hoch. Kompakt, aber mit einem Radstand von 2,60 Metern und 430 Litern Kofferraum – mehr als man von außen erwartet.

Innen: Mehr Persönlichkeit als die meisten Autos doppelter Preisklasse

Wer reinsitzt, merkt schnell: Hier wurde nicht gespart, sondern priorisiert. Das 12,9-Zoll-Infotainmentsystem läuft auf Android – als erster CUPRA überhaupt. Das bedeutet native Apps, direkter Zugriff auf YouTube und Spotify wenn geparkt, und eine Bedienung, die sich nicht anfühlt wie von 2018. Dazu ein 10,25-Zoll Virtual Cockpit mit 200 dpi Pixeldichte.

Die Ambientebeleuchtung verdient besondere Erwähnung: Sieben wählbare Stimmungswelten, dynamische Lichtprojektionen in den Türverkleidungen und ein sogenanntes Smart Light, das Fahrerassistenzsysteme visuell kommuniziert. Das ist kein Deko-Licht, das ist Informationsdesign.

Drei Innenraumlinien stehen zur Wahl: PULSE mit recycelten Stoffen, IMMERSIVE mit elektrisch verstellbaren Schalensitzen in Dinamica-Mikrofaser, und FEEL mit veganem Leder. Das Top-Paket AHEAD bietet sogar CUP-Bucket-Sitze mit vollständig 3D-gestrickter Polsterung – jeder Sitzbezug auf Bestellung, aus 100 Prozent recyceltem Material. Das ist in dieser Preisklasse schlicht einzigartig.

Klanglich setzt CUPRA auf ein serienmäßiges Sieben-Lautsprecher-System, das optional durch ein Sennheiser-System mit zwölf Lautsprechern und 475 Watt ersetzt werden kann – speziell für den Raval entwickelt.

Antrieb: Vier Varianten, eine klare Empfehlung

Der Raval kommt mit zwei Akkugrößen und vier Motorisierungen auf den Markt. Die Einstiegsversionen Raval (85 kW / 116 PS) und Raval Plus (99 kW / 135 PS) teilen sich einen 37-kWh-LFP-Akku mit rund 300 km Reichweite und laden DC mit bis zu 90 kW in 27 Minuten von 10 auf 80 Prozent.

Die interessanteren Varianten sind Endurance (155 kW / 211 PS) und VZ (166 kW / 226 PS) mit 52-kWh-NMC-Akku, rund 450 km Reichweite beim Endurance und 130 kW DC-Ladeleistung – von 10 auf 80 Prozent in 23 Minuten.

Das Fahrwerk sitzt 15 mm tiefer als die MEB+-Plattform vorgibt, mit verbreiterter Spurweite, adaptiven Stoßdämpfern mit bis zu 15 Einstellungsstufen und progressiver Lenkung. Fahren durfte ich den Raval noch nicht – aber die Papiere lesen sich nach echtem CUPRA-Charakter, nicht nach aufgehübschtem Vernunftauto.

Die Topversion VZ bekommt zusätzlich ein elektronisches Sperrdifferenzial, DCC-Sportfahrwerk mit erhöhter Steifigkeit, ESC-OFF-Modus und 19-Zoll-Räder mit 235-mm-Reifen. Wer die e-Launch-Funktion aktiviert, bekommt beim Anfahren eine koordinierte Abfolge aus Licht, Cockpit-Animation und Soundeffekt – Formel-E-Feeling für die Einfahrt ins Parkhaus.

Sicherheit: Sieben Airbags, Remote Parking und Pre-Crash

Für ein Stadtauto dieser Preisklasse ist das Sicherheitspaket bemerkenswert. Sieben Airbags inklusive zentralem Airbag, Travel Assist, Emergency Assist, 360-Grad-Kamera, Remote Park Assist per Smartphone – und eine Pre-Crash-Funktion, die nicht nur Front- und Heckaufpralle erkennt, sondern auch seitliche Kollisionen und das Fahrzeug aktiv vorbereitet.

Marktstart und Preis des CUPRA Raval

Der CUPRA Raval kommt im Sommer 2026 auf den Markt, produziert im Werk Martorell in Barcelona auf Basis des MEB+-Baukastens. Zur Markteinführung stehen drei Launch-Editionen bereit: Dynamic, Dynamic Plus und VZ Extreme – letztere mit CUP-Bucket-Sitzen, 19-Zoll-Felgen in Sulfur Green und Manganese-Matt-Lackierung.

Der Einstiegspreis liegt bei 26.000 Euro für die Basisversion – so richtig interessant wird es aber erst, wenn man etwas drauflegt und die stärkeren Versionen bestellt. Das ist, wenn das Fahrverhalten hält, was die Papiere versprechen, ein echter Angriff auf alles, was in diesem Segment bisher als Maßstab galt. Dafür lag unser Vorführwagen – mit allen Extras – wohl auch bei über 40.000 Euro.

Fahren werde ich den Raval noch. Wenn es soweit ist, gibt es den ausführlichen Praxistest hier auf 163grad.de und auf dem 163 Grad YouTube-Kanal. Das Premiere-Video mit dem ersten Blick auf das Auto außen und innen ist schon online – Link oben im Post.

Wie findet ihr den Raval? Zu wild, genau richtig, oder genau das, was dem Elektroauto-Markt gefehlt hat? Schreibt gerne in die Kommentare unter dem Youtube Video.

Der Beitrag CUPRA Raval – Weltpremiere: Das rebellischste Elektroauto ab 26.000 Euro? erschien zuerst auf 163 Grad - Ganzheitliche Energiekonzepte für Unternehmen.

Für mich war das Grund genug, mir den Elroq 85 eine Weile im Alltag anzuschauen – und ich kann schon vorwegnehmen: Das Auto gewinnt nicht, weil es in einem Punkt alles in den Schatten stellt, sondern weil es in ganz vielen Details sehr, sehr viel richtig macht.

Technik mit bekanntem Fundament – aber neu verpackt

Unter dem Blech steckt nichts radikal Neues, sondern der bekannte MEB-Baukasten aus dem VW-Konzern. Wer schon mal von ID.3, ID.4, Enyaq, Cupra Born oder Audi Q4 e-tron gehört hat, kennt die Basis. Der Elroq ist sozusagen der kompaktere, alltagstauglichere Bruder des Enyaq – kürzer, wendiger, aber technisch voll auf der Höhe.

In meinem Fall war es die Variante Elroq 85: also der große Akku mit Heckantrieb. 77 kWh netto, 210 kW Leistung auf der Hinterachse, 0–100 km/h in rund sieben Sekunden und 180 km/h Spitze. Auf dem Papier alles völlig ausreichend, ohne in die „wir müssen jetzt noch ein Zehntel rauskitzeln“-Diskussion einzusteigen. Die WLTP-Reichweite liegt – je nach Ausstattung – bei bis zu etwa 540 Kilometern. In der Praxis hängt es natürlich vom Fahrstil ab, aber rein rechnerisch ist klar: mit realistischen 18–20 kWh auf 100 Kilometer sind 400+ Kilometer Reichweite drin.

Geladen wird zu Hause mit 11 kW an der Wallbox, unterwegs mit bis zu 175 kW am Schnelllader. Skoda spricht von 10 auf 80 Prozent in rund 28 Minuten. Das ist nicht die 800-Volt-Spektakelklasse, aber für mich zählt: Wenn ich in der Zeit in Ruhe einen Kaffee trinken kann und nicht schon wieder vom Ladeplatz gehupt werde, bin ich fein damit.

Mit 4,48 Metern Länge passt der Elroq genau in die Lücke, die viele suchen: groß genug für Familie, Urlaub und Alltag, aber nicht so riesig, dass jedes Parkhaus zum Abenteuer wird.

„VW-Gefühl“ – im Skoda

Was mir beim ersten Gang ums Auto aufgefallen ist: Der Elroq wirkt auf eine angenehme Art „satt“. Die Front ist klar gezeichnet, die Haube zieht flach nach unten, der Skoda-Schriftzug sitzt selbstbewusst vorne drauf. Dazu kommt ein Materialmix, der einfach stimmt: lackiertes Blech trifft auf matte und glänzende Kunststoffe und wird von kleinen silbernen Spangen strukturiert. Es sieht weder verspielt noch billig aus, eher so, als hätte jemand mit einem Auge für Details dran gesessen.

Die Lichttechnik ist vorne wie hinten schon in der Basis voll-LED, Matrixlicht gibt es auf Wunsch. Von der Seite erkennt man die Verwandtschaft zum Enyaq, nur eben einen Tick kompakter. In meiner Testwagen-Konfiguration mit Race-Blau, 20-Zoll-Felgen, dunklen Scheiben und Dachreling wirkt der Elroq sportlich, ohne sich dabei anzubiedern.

Am Heck geht es in der gleichen Sprache weiter: klare Linien, eine markante Leuchtgrafik, sauber integrierter Diffusor-Ansatz. Kein Design, das polarisieren will um jeden Preis – eher eins, das nach ein paar Tagen immer vertrauter wird.

Kofferraum: Hier nimmt „Simply Clever“ Fahrt auf

So richtig „Skoda“ wird der Elroq für mich im Kofferraum. Das Kofferraumvolumen an sich liegt auf Klassenniveau, aber die Zahl interessiert mich inzwischen weniger als die Frage: Wie gut ist der Raum nutzbar? Und da spielt der Elroq sein Markengen in voller Breite aus.

Schon beim Öffnen der Heckklappe begegnet einem der berühmte Eiskratzer – hier in der Klappe versteckt, mit integriertem Profiltiefenmesser. Eine Kleinigkeit, ja. Aber eine, über die man sich spätestens im Winter freut.

Das Ladekabel hängt nicht lose im Kofferraum herum, sondern ist im Netz unter der Hutablage verstaut. Links und rechts gibt es kleine „Balkone“ – Ablagefächer für Dinge, die sonst beim Fahren gerne durch die Gegend kullern. Dazu eine klappbare Wanne, in die man zum Beispiel einen Mantel reinlegen kann, wenn der nicht verknittern soll.

Der Boden selbst ist wendbar: eine Seite mit Teppich, die andere gummiert. Je nachdem, ob man den frisch geputzten Koffer oder die matschigen Wanderstiefel transportiert, dreht man den Boden einfach um. Darunter finden sich noch zusätzliche Fächer für Kleinkram, Abschleppösen, Kabel oder das, was sonst gerne im Auto verschwindet.

Dazu kommen Kleiderhaken, eine 12-Volt-Steckdose und eine pfiffige Lösung für die Hutablage, die man auf halber Höhe einsetzen kann, um zwei Ebenen zu schaffen. Das alles ist nicht spektakulär, aber es zeigt: Hier hat nicht nur jemand die Akkus untergebracht, sondern auch darüber nachgedacht, wie das Auto im Alltag benutzt wird.

Hinten sitzen: Mehr als nur „da passt man schon rein“

Auf der Rückbank setzt sich dieser Eindruck fort. Ich bin etwa 1,80 m groß und sitze hinter meiner eigenen Fahrposition sehr entspannt. Die Oberschenkelauflage ist gut, die Füße passen unter den Vordersitz, und über dem Kopf bleibt reichlich Luft. Das Fahrzeug wirkt hinten nicht wie ein eingekürzter Kompromiss, sondern wie ein vollwertiger Fünfsitzer.

Praktisch sind die Details: In den Rückseiten der Vordersitze stecken zwei Taschen – eine große für Magazine oder Unterlagen, und eine kleinere für das Smartphone. Über den Stangen an den Lehnen lassen sich Halterungen für Tablets einclippen. Mit dem optionalen Winterpaket kommen eine Dreizonen-Klima und eine Sitzheizung für die zweite Reihe dazu.

Die Mittelarmlehne beherbergt Cupholder, und in einem Einsatz versteckt sich sogar ein Halter, mit dem man ein Tablet wie ein kleines Bordkino vor die Nase der Mitfahrenden bringen kann. In Kombination mit den optionalen Sonnenrollos auf den hinteren Fenstern entsteht ein kleines „Privatabteil“ – gerade mit Kindern auf längeren Strecken ein echter Pluspunkt.

Cockpit: Endlich wieder Knöpfe statt Wisch-Experimente

Vorne im Cockpit fühlt sich der Elroq für mich so an, wie ich es mir von Volkswagen zuletzt öfter gewünscht hätte: vertraut, wertig, logisch.

Die Türverkleidung besteht oben aus weich unterschäumtem Material, darunter läuft eine Dekorspange in Metalloptik, und dazwischen sitzt ein Streifen Ambientebeleuchtung, der im Alltag nicht nur gut aussieht, sondern auch warnen kann, wenn sich von hinten ein Fahrradfahrer nähert und man die Tür öffnet.

Das Lenkrad hat echte, haptische Tasten und kleine Röllchen für Lautstärke und Menüsteuerung. Kein Touch-Gefummel, keine unbeleuchteten Flächen – einfach Knöpfe, die man blind bedienen kann. Hinter dem Lenkrad sitzt das kleine digitale Kombiinstrument, darüber hinaus in meinem Testwagen ein Head-up-Display, das Geschwindigkeit und wichtige Hinweise direkt in die Scheibe projiziert.

In der Mitte arbeitet ein 13-Zoll-Touchdisplay mit der inzwischen bekannten Skoda-/VW-Logik. Startbildschirm, Kacheln, oben eine frei belegbare Schnellleiste, darunter die größeren Menüs für Navigation, Medien, Fahrzeug und Assistenzsysteme. Die integrierte Ladeplanung funktioniert solide, wer mag, nutzt Apple CarPlay oder Android Auto.

Wirklich angenehm finde ich, dass Skoda sich nicht komplett von physischen Tasten verabschiedet hat. Unter dem Display gibt es eine Leiste mit echten Knöpfen für Fahrmodi, Einparkhilfen, Warnblinker und Co. Auch die Klima­bedienung ist klar erreichbar – kein „such dir erst im Untermenü die Temperatur“. In der Mittelkonsole liegen zwei Ablageschalen, von denen eine das Smartphone induktiv lädt (optional sogar gekühlt, damit es nicht überhitzt). Dazwischen sitzen flexibel nutzbare Cupholder und der kleine Fahrstufen-Wählhebel, den man aus Audi-Modellen kennt.

In Summe ist das ein Innenraum, in den man sich reinsetzt und das Gefühl hat: „Hier müsste ich jetzt nichts erlernen, ich kann einfach losfahren.“

Auf der Straße: Unaufgeregt gut

Fahrdynamisch ist der Elroq kein Showcar, das dir bei jedem Ampelstart das Genick knackt – und das ist auch gut so. Er fährt sich so, wie ein modernes E-Auto im Alltag sein sollte: ruhig, kräftig genug, aber nie nervös.

Das Fahrwerk ist für meinen Geschmack hervorragend abgestimmt. Auf meiner üblichen Dorf-Rüttelstrecke federt der Elroq sauber weg, ohne zu schaukeln. Auf der Landstraße wirkt er ausgewogen, lenkt angenehm direkt ein, bleibt aber auf der komfortablen Seite. Die großen 20-Zoll-Räder meines Testwagens sehen gut aus, ohne die Federung komplett zu verhärten.

Der Heckantrieb sorgt nicht nur für Traktion, sondern vor allem für einen erstaunlich kleinen Wendekreis. Gerade in der Stadt oder in engen Parkhäusern merkst du das sofort – man dreht das Auto gefühlt auf einem sehr kleinen Radius.

Auf der Autobahn liegt der Elroq satt. Bei Richtgeschwindigkeit ist die Geräuschkulisse entspannt, selbst bei 160 bis 180 km/h bleibt das Auto stabil und akustisch im Rahmen. Natürlich steigen die Verbräuche mit der Geschwindigkeit, aber das gilt für jedes E-Auto. Wer entspannt mit 120 bis 130 km/h unterwegs ist, wird sich über die Reichweite freuen.

Die Rekuperation lässt sich über Wippen am Lenkrad und zusätzlich über den B-Modus der Schaltung anpassen – von fast freiem Segeln bis hin zu einem klar spürbaren Verzögern, das in Richtung One-Pedal-Feeling geht.

Laden, Pausen, Alltag – passt das zusammen?

Beim Thema Laden zeigt sich der Elroq pragmatisch. Mit bis zu 175 kW DC ist er nicht der König der Ladesäule, aber absolut im Bereich dessen, was die meisten im Alltag brauchen. Die Werksangabe von 28 Minuten für den Sprung von 10 auf 80 Prozent ist realistisch genug, um sie bei der Routenplanung grob im Hinterkopf zu behalten.

Ich persönlich habe mich mit diesen Ladefenstern inzwischen angefreundet. Ein Stopp nach 250 bis 300 Kilometern, kurz die Beine vertreten, etwas trinken, Mails oder Kommentare checken – und in der Zeit kümmert sich das Auto um den Rest. Wer natürlich mit maximalem Tempo über die Autobahn fliegt, reduziert die Reichweite und muss dann entsprechend häufiger nachladen. Aber das ist keine Eigenheit des Skoda, sondern Physik.

Preis und Einordnung: Teuer, aber stimmig?

Günstig ist der Elroq nicht, das muss man klar sagen. Los geht es mit der kleinsten Batterie und Basisausstattung bei knapp Mitte 30.000 Euro. Mein Testwagen als Elroq 85 mit höherer Ausstattungslinie, Metallic-Lack, großen Felgen, Wärmepumpe, Komfort- und Winterpaketen lag in der Region um 55.000 Euro Listenpreis.

Das ist eine Hausnummer – vor allem, wenn man chinesische Wettbewerber danebenstellt, die auf dem Papier ähnliches an Akku und Leistung für deutlich weniger Geld bringen. Der Unterschied wird für mich allerdings spürbar, wenn ich im Auto sitze. Der Skoda fühlt sich in vielen Bereichen einfach „fertig“ an: Materialqualität, Bedienlogik, die vielen kleinen Detaillösungen im Innenraum und Kofferraum, die Art, wie das Auto federt und sich anfühlt.

Mein Fazit: Ein sehr rundes Gesamtpaket

Ist der Skoda Elroq 85 zurecht „German Car of the Year 2026“ geworden? Aus meiner Sicht: ja, das kann man durchaus so sehen. Er ist nicht das eine Auto, das in einer Disziplin alles wegbläst, sondern er ist in sehr vielen Bereichen einfach richtig gut.

Er fährt angenehm, ist alltagstauglich, wertig gemacht und clever gedacht. Er fühlt sich an wie ein moderner Golf auf E-Basis mit dem typischen Skoda-Extra an Alltagstricks – und genau das ist für viele Leute wahrscheinlich wichtiger als die letzte Zehntelsekunde beim Laden oder Sprinten.

Mich würde interessieren, wie du den Elroq siehst: spannender Kandidat für die eigene Garage oder zu teuer im Vergleich zu den neuen Marken aus China? Schreib’s gerne in die Kommentare unter dem Video oder auf meinem Blog 163grad.de – und wenn du Lust hast, schauen wir uns im nächsten Test zusammen das nächste Elektroauto an.

Der Beitrag Der Skoda Elroq 85 im Test: Warum dieses Auto im Alltag so überrascht erschien zuerst auf 163 Grad - Ganzheitliche Energiekonzepte für Unternehmen.

Format & Auftritt: SUV-Limousine statt klassischem SUV

Polestar nennt den 4 eine SUV-Limousine – und das trifft es ziemlich gut. Stellt man ihn neben einen BMW i4, wird sofort klar: Der Polestar 4 ist deutlich größer und höher, ohne gleich wie ein wuchtiger SUV aufzutreten. Man sitzt etwas erhöht, hat gute Übersicht, aber eben nicht dieses „Schrankwand“-Gefühl wie in vielen großen SUVs.

Die Front ist typisch Polestar/Volvo: flache, klare Linien, zweigeteilte „Thor’s Hammer“-Scheinwerfer, sehr gutes Licht. Vorn gibt es einen kleinen Frunk – der Name ist fast schon übertrieben, denn realistisch passt dort ein Ladekabel hinein und das war’s.

Optisch spannend – und gleichzeitig der größte Diskussionspunkt – ist das Heck: Der Polestar 4 hat keine Heckscheibe. Von außen ein echter Hingucker, von innen ein Thema für sich.

Keine Heckscheibe: Design-Gag oder echter Nachteil?

Statt einer Heckscheibe gibt es eine Dachkamera mit digitalem Innenspiegel. Das funktioniert technisch gut, liefert ein scharfes Bild und ist prinzipiell modern gelöst.

Aber:

• Das Kamerabild ist 2D und sehr „synthetisch“,
• Entfernungen lassen sich schwer einschätzen,
• und das Gefühl für das, was hinter dem Auto passiert, ist nie so intuitiv wie mit einer echten Scheibe.

Nach mehr als einer Woche im Alltag muss ich sagen: Für mich hätte der Polestar 4 gerne einfach eine normale Heckscheibe haben dürfen. Platz im Design wäre da gewesen.

Innenraum: skandinavische Ruhe – mit Software-Schatten

Innen zeigt der Polestar 4 seine größte Stärke: das Ambiente. Materialien, Design, Haptik – alles sehr reduziert, hochwertig und ruhig. Kein Blinkzirkus, kein überladenes Cockpit, sondern eine Atmosphäre, in der man wirklich runterkommt.

Die optionale Lederausstattung hat mir extrem gut gefallen – Haptik, Geruch, Sitzkomfort, alles auf sehr hohem Niveau. Sitzposition und Platzangebot passen, auch längere Strecken kann man sich hier gut vorstellen.

Aber dann kommt die Software ins Spiel – und da wird es deutlich weniger harmonisch:

• Das System startet teilweise träge, der Bildschirm ist noch schwarz, während man schon rollt.
• Als Gastnutzer musste ich ständig neu koppeln, bestätigen, zustimmen – Datenschutz lässt grüßen.
• Apple CarPlay braucht mehrere Schritte, bis es wirklich läuft.
• Die Verkehrszeichenerkennung ist übervorsichtig und oft unpassend.
• Der Müdigkeitsassistent ist extrem sensibel und taucht schon kurz nach Fahrtbeginn auf.

Dazu kommt eine Bedienlogik, die manchmal unnötig verschachtelt wirkt. Vieles lässt sich wegklicken – aber eben nicht dauerhaft abschalten. Hier wäre weniger Besserwisserei und mehr Vertrauen in den Fahrer wünschenswert.

Video: Polestar 4 Alltagstest – Was an meiner ersten Meinung falsch war

Fahren: genau da ist der Polestar 4 richtig gut

Auf der Straße zeigt der Polestar 4 seine besten Seiten. Mein Testwagen war die Heckantriebsvariante mit 100-kWh-Akku, also ohne Performance- oder Allrad-Exzess. Und ganz ehrlich: Das reicht vollkommen.

• Beschleunigung: flott, aber nicht brutal – perfekt für Alltag und Familie.
• Fahrwerk: mit den 21-Zoll-Felgen eher straff, aber sehr souverän.
• Autobahn: liegt wie ein Brett, auch bei hohen Geschwindigkeiten bis 200 km/h (Polestar ist nicht wie Volvo auf 180 limitiert).
• Geräuschniveau: angenehm leise, gut gedämmt.

Beim Verbrauch lag ich in der Stadt im Bereich unter 20 kWh/100 km, im Mischbetrieb und auf der Autobahn realistisch irgendwo über 20 kWh. Für ein großes, starkes Fahrzeug mit dieser Bauform ist das absolut in Ordnung.

Alltagstauglichkeit: Konsole, Blinker und Kleinkram

Ein paar Alltagsdetails, die aufgefallen sind:

• Die Mittelkonsole ist sehr massiv, bietet aber im Verhältnis wenig funktionalen Stauraum (zwei Cupholder, ein Fach, eine Ladeschale).
• Es gibt nur ein Wireless-Ladepad fürs Handy – für moderne Mehr-Personen-Haushalte etwas knauserig.
• Der Blinkerton kommt über die Lautsprecher, links/rechts kanalgetrennt. Clever – aber der Klang ist so unangenehm, dass meine Frau ihn „Tinnitus-Blinker“ getauft hat.
• Eine hochwertige Premium-Anlage à la Bowers & Wilkins, wie man sie aus anderen Konzernmodellen kennt, gibt es für den Polestar 4 aktuell nicht – schade, das wäre die perfekte Abrundung.

Fazit: Traumkonzept mit Luft bei Software & Details

Der Polestar 4 trifft bei mir konzeptionell voll ins Schwarze:
Limousinenanmutung mit einer Prise SUV, viel Platz, erhöhte Sitzposition, tolles Design, ruhiger Innenraum, starkes Fahrgefühl. Das ist ein Auto, mit dem ich mir sehr gut vorstellen kann, viele Kilometer zu machen.

Aber:

• keine Heckscheibe,
• nervige oder übervorsichtige Assistenten,
• träges und teils umständliches Infotainment,
• ein paar fragwürdige Detailentscheidungen im Alltag.

Unterm Strich ist der Polestar 4 für mich ein sehr reizvolles Auto mit noch nicht ganz ausgereifter Software- und Bedienseite. Wer sich in das Konzept verliebt, wird mit einem großartigen Fahrgefühl belohnt – muss aber bereit sein, bei der digitalen Seite das ein oder andere Auge zuzudrücken.

Der Beitrag Polestar 4 im Alltag: Zwischen Faszination und Frustmomenten erschien zuerst auf 163 Grad - Ganzheitliche Energiekonzepte für Unternehmen.