Meine BMW i4 Langstrecke Erfahrung nach Meran fällt eindeutig aus: Zum ersten Mal in über zehn Jahren Elektromobilität habe ich am Steuer gesessen und gedacht — das muss ich nicht noch mal haben. Dabei sage ich es seit Jahren: Langstrecke im Elektroauto geht problemlos. Habe ich selbst gemacht, mit dem Tesla Model S, dem Model 3, dem Fisker Ocean. Immer gut. Immer entspannt. Bis jetzt.
Damit ihr versteht, worum es geht: Wir waren zu viert unterwegs, meine Familie und ich. Die Kinder sind 19 und 23, also vier Erwachsene. Das Ziel war Meran in Südtirol, rund 1.000 km von Hamburg entfernt. Das Auto: ein BMW i4 eDrive35 Gran Coupé, Vor-Facelift, Heckantrieb, kleiner Akku. Fast Vollausstattung, M Sport Paket Pro, Neupreis damals 61.300 Euro. Kein Einsteigermodell.
Was danach kam, zeige ich euch auch im Video:
BMW i4 Langstrecke: Ein kleiner Akku auf großer Reise
Der BMW i4 eDrive35 hat einen NMC-Akku mit 70 kWh brutto, 67 kWh netto. Im Alltag reicht das gut. Ich fahre damit geschäftlich, war damit in Berlin, fahre täglich meine Runden. Kein Problem. Aber auf Langstrecke offenbart sich das erste strukturelle Problem dieser Kombination.
Mit vollem Akku zeigt der Wagen rund 300 km Reichweite an. Das klingt erstmal passabel — bis man merkt, dass man damit noch nicht mal Hamburg–Berlin schafft, ohne zwischenzuladen. Das ist für uns Hamburger keine theoretische Fernstrecke, das ist eine ganz normale Benchmark. Und auf einer 1.000-km-Tour nach Südtirol bedeutet ein kleiner Akku schlicht: Du fährst nicht von Ladestopp zu Ladestopp, du tingelst von Ladestopp zu Ladestopp. Knapp anderthalb Stunden Fahrt, dann wieder raus. Auf der Hinfahrt haben wir insgesamt 2 Stunden 42 Minuten an Ladesäulen verbracht — und das ist nur die reine Stehzeit, ohne An- und Abfahrt.
Die Ladekurve: eine glatte Sechs
Dass der Akku klein ist, könnte man noch akzeptieren, wenn er wenigstens schnell nachladen würde. Tut er aber nicht — zumindest nicht so, wie es der Prospekt verspricht. BMW gibt 180 kW Peak-Ladeleistung an und 32 Minuten von 10 auf 80 Prozent. Klingt gut auf dem Papier.
In der Praxis habe ich die 180 kW noch nie gesehen. Eher mal 150, kurz 160 — und dann fällt die Kurve wie ein Stein. Bei 50 Prozent Ladestand lädt der Wagen nur noch mit rund 75 kW, danach dümpelt er bei 60, 50, 40 kW. Irgendwann zieht man genervt den Stecker bei 60 oder 65 Prozent, weil man keine Lust mehr hat zu warten, und fährt mit einer Praxisreichweite von knapp 200 km weiter — bis zum nächsten Stopp 20 Minuten später.
Das ist die eigentliche Crux bei dieser BMW i4 Langstrecke Erfahrung: Nicht die Spitzenleistung nervt, sondern das Abfallen. Ein kleiner Akku müsste eine besonders flache, ausdauernde Ladekurve haben. Dieser hier hat das Gegenteil davon.
Vier Erwachsene, ein Gran Coupé und kein Frunk
Der BMW i4 ist offiziell ein Fünfsitzer. Realistisch ist er ein Vier-Personen-Auto — und selbst das hat seine Grenzen, wenn alle vier erwachsen sind und Gepäck für eine Woche Urlaub mitbringen. Wir hatten den Kofferraum bis unter die Heckscheibe vollgepackt, mussten die Klappe beim Schließen leicht andrücken und hatten im Innenraum noch Rucksäcke auf jedem Schoß.
Was ich in dem Moment zum ersten Mal wirklich vermisst habe: einen Frunk. Viele Elektroautos haben unter der Motorhaube einen kleinen Zusatzstauraum, der ideal ist für ein Übernacht-Handgepäck. Beim BMW i4 ist da: nichts. Für unsere Zwischenübernachtung in Schweinfurt musste der ganze Kofferraum ausgeräumt werden, um an die Taschen für die Nacht zu kommen.
Dazu kommen die Sportsitze des M Sport Pakets. Sehen gut aus, fühlen sich auf kurzen Strecken sportlich an — auf langen Strecken sind sie schlicht zu hart. Und wer hinten sitzt, hat noch ein weiteres Problem: Durch die vollbeladene Hinterachse pumpt der Kompressor der Luftfederung, was dazu führt, dass die Federung hinten knallhart wird. Querfugen auf der Autobahn schlagen ungefiltert durch. Ich habe es selbst erlebt, als ich meinem Sohn das Steuer übergeben habe und mich nach hinten gesetzt habe. Nach zehn Minuten wusste ich, was meine Kinder die ganzen Stunden dort ausgehalten hatten. Respekt.
Was die Rechnung am Ende sagt
Ich habe nach der Reise alle Daten zusammengesucht und eine Tabelle gebaut. Auf der Hinfahrt (rund 1.000 km) haben wir 206 kWh geladen — das entspricht einem Verbrauch von 20,6 kWh/100 km inklusive Ladeverlusten. Kosten: 115,40 Euro. Auf der Rückfahrt (rund 1.050 km) waren es 246 kWh bei 23,4 kWh/100 km und entsprechend mehr Kosten.
Unterm Strich lagen wir bei rund 11,50 bis 12 Euro auf 100 km — gerechnet auf ca. 2.165 gefahrene Kilometer inklusive der Fahrten vor Ort in Meran. Der günstigste Ladevorgang war mit meinem EnBW-Tarif bei 39 Cent/kWh — was das Laden in der Praxis wirklich kostet, habe ich an anderer Stelle schon durchgerechnet. Der teuerste: 75 Cent an einer BMW-Ladesäule bei der BMW Welt München — mit der hauseigenen BMW Ladekarte. Auf meine Nachfrage, was das soll, kam eine KI-generierte Antwort mit einer kleinen Abhandlung über Roaming-Preise. Herzlichen Dank.
Auf der Rückfahrt gab es auch ein echtes Highlight: Wir sind spontan über das Timmelsjoch gefahren, das genau an dem Tag nach dem Winter geöffnet hatte. Menschenleer, Schneeränder rechts und links — ein Erlebnis, das ich mir schon lange gewünscht hatte und das ich nicht vergessen werde.
Was bleibt von dieser BMW i4 Langstrecke Erfahrung? Der eDrive35 ist ein tolles Auto für den Alltag, für Geschäftsreisen, für Zweisamkeit und kurze Wochenendtrips. Aber für vier Erwachsene, 1.000 km und vollgepacktem Kofferraum ist er schlicht das falsche Werkzeug. Die Kombination aus kleinem Akku, schlechter Ladekurve, engem Platzangebot und harter Federung addiert sich zu einem Gesamtbild, das ich mir beim nächsten Familienurlaub ersparen möchte. Und das sage ich als jemand, der Elektroautos wirklich mag. Wie eine solche Tour mit mehr Akku und besserer Ladekurve aussehen könnte, zeigt übrigens der BMW iX3 im Praxistest — das wäre mein Kandidat für das nächste Mal.
Was sind eure BMW i4 Langstrecke Erfahrungen oder allgemein mit Elektroautos auf langen Strecken? Schreibt es gerne in die Kommentare.
