Polestar 3 2026: Das Update, das fällig war

Seien wir ehrlich: Vor einem Jahr haben wir uns über 250 kW Ladeleistung noch gefreut. Heute sagt man in dieser Preisklasse, das sei vielleicht zu wenig. So schnell dreht sich der Markt. Porsche Macan, BMW iX3, die chinesische Konkurrenz – alle fahren mit 800 Volt vor. Polestar musste nachlegen, und das haben sie getan.

Die Eckdaten des Modelljahrs 2026: 800-Volt-Architektur, maximale Ladeleistung 350 kW, von 10 auf 80 Prozent in 22 Minuten – acht Minuten schneller als bisher. Der Akku ist dabei von 111 auf 106 kWh geschrumpft, was 70 Kilogramm Gewicht spart. Die Reichweite bleibt trotzdem gleich, weil das Auto effizienter geworden ist. Dazu kommt ein deutlich schnellerer NVIDIA-Chip im Zentralcomputer und ein neuer, kräftigerer Motor auf der Hinterachse.

680 PS und ein Fahrwerk mit Messer zwischen den Zähnen

Ich war in der Performance-Version unterwegs, erkennbar an den goldfarbenen Sicherheitsgurten und Bremssätteln. Allradantrieb, adaptives Fahrwerk mit Zweikammer-Luftfederung, Brembo-Bremsen, große Räder – und 500 kW Leistung, also 680 PS. Durch den neuen Heckmotor ist das Auto jetzt hecklastiger ausgelegt: eher ein Hecktriebler mit zuschaltbarem Frontmotor. Das macht den Fünf-Meter-SUV noch eine Runde agiler.

Und das spürt man. Beim Mittagessen saß ich neben einem der Fahrwerksentwickler – die Jungs haben das Messer zwischen den Zähnen. Der Polestar 3 geht exakt dahin, wo du ihn hinlenkst. Das ist die alte Rennsport-DNA der Marke, und sie ist auch im Modelljahr 2026 voll da. Der Unterschied zum technisch verwandten Volvo ES90 zeigt sich übrigens ganz oben: Bei Volvo ist aus philosophischen Gründen bei 180 Schluss. Der Polestar läuft 230. Wer will, kann hier die Kuh fliegen lassen.

Innenraum: Massage, echtes Leder und Bowers & Wilkins

Apropos Kuh: Dieses Auto hat Ledersitze – von besonders gehaltenen Tieren, wie Polestar betont. Nach all den veganen Kunststoffbezügen der letzten Jahre fand ich das erfrischend. Sitzt sich gut, riecht gut. Wer lieber Textil mag, bekommt einen schicken neuen Stoff aus nachhaltigen, recycelbaren Materialien.

Die Sitzposition passt, die Sitze sind elektrisch verstellbar, belüftet und in dieser Ausstattung mit Massagefunktion – bei 33 Grad Außentemperatur eine Wohltat. Einziger Kritikpunkt: Das Lenkrad käme mir gern noch einen Hauch weiter entgegen. Persönliche Meinung. Dazu gibt es die Bowers & Wilkins Anlage, für mich mit das Beste, was man im Auto an Sound bekommen kann – und beim Konfigurieren fast ein Pflicht-Häkchen. Das neue Infotainment mit dem schnelleren Prozessor reagiert zackig, Google Maps plant Ladestopps zuverlässig, und Ladestationen lassen sich nach Geschwindigkeit oder Anbieter filtern.

Verbrauch, Ladekurve – und ein teurer Außenspiegel

Jetzt zum Teil des Tages, der anders lief als geplant. Erstmal das Positive: Der Polestar 3 2026 ist beeindruckend effizient. Knapp über 16 kWh Durchschnittsverbrauch – mit Autobahn, sportlicher Fahrweise und über 30 Grad. Genau das machte es allerdings schwierig, den Akku für einen Ladetest leerzufahren.

Und dann musste ich lernen, dass dieses Auto 2,12 Meter breit ist. Diese Erkenntnis hat mich in einer Autobahnbaustelle bei der Begegnung mit einem ungarischen Reisebus einen Außenspiegel gekostet. Passiert selten, aber es passiert. Shit happens. Die Ladekurve konnte ich mir bei Kollegen trotzdem anschauen: 275 kW Peak bei über 50 Prozent Ladestand – das ist stark und zeigt, dass die 800-Volt-Technik nicht nur auf dem Papier liefert.

Versionen und Preise

Den Polestar 3 gibt es 2026 in drei Varianten: als Hecktriebler mit 92-kWh-Akku ab 78.900 Euro, als Allradler mit 106-kWh-Akku ab 87.900 Euro und als Performance-Version, wie ich sie gefahren bin, ab 106.900 Euro. Eine Menge Holz, keine Frage. Aber du bekommst dafür etwas, das selten geworden ist: ein Auto mit Individualität und Charakter, abgestimmt von Leuten, die sportliche Autos wirklich verstehen. Zur Einordnung: Bis Ende Mai wurden in Deutschland 158 Stück zugelassen – so viel wie manches Ferrari-Modell. Mainstream geht anders.

Mein Fazit zum Polestar 3 2026

Die Schweden haben den Polestar 3 2026 nachgeschärft und ist sich dabei treu geblieben. Design, Sportlichkeit und Nachhaltigkeit – der Markenkern ist in jedem Kilometer spürbar. Mit der 800-Volt-Technik ist der letzte große Kritikpunkt vom Tisch, und die Performance-Version ist für mich ein echter Polestar. Fast eine Wellnessoase auf vier Rädern – nur eben eine, die 230 läuft. Wie ist eure Meinung zum Polestar 3 2026? Schreibt es gern in die Kommentare unter dem Video.

Häufige Fragen zum Polestar 3 2026

Wie schnell lädt der Polestar 3 2026?

Der Polestar 3 2026 steht auf einer 800-Volt-Architektur und lädt mit bis zu 350 kW. Von 10 auf 80 Prozent dauert es 22 Minuten – acht Minuten weniger als beim Vorgänger. Im Test waren bei über 50 Prozent Ladestand noch 275 kW Peak zu sehen.

Was kostet der Polestar 3 2026?

Die Preise starten bei 78.900 Euro für den Hecktriebler mit 92-kWh-Akku. Der Allradler mit 106-kWh-Akku kostet ab 87.900 Euro, die Performance-Version mit adaptivem Fahrwerk und 680 PS ab 106.900 Euro.

Was ist neu am Polestar 3 im Modelljahr 2026?

Die wichtigste Neuerung ist der Wechsel von 400 auf 800 Volt. Dazu kommen ein neuer, stärkerer Heckmotor (Performance-Version jetzt 500 kW / 680 PS), ein von 111 auf 106 kWh verkleinerter Akku, der 70 Kilogramm Gewicht spart, sowie ein deutlich schnellerer NVIDIA-Chip im Zentralcomputer. Die Reichweite bleibt dank besserer Effizienz gleich.

Wie hoch ist der Verbrauch des Polestar 3 2026?

Im Test lag der Durchschnittsverbrauch bei knapp über 16 kWh pro 100 Kilometer – inklusive Autobahn, sportlicher Fahrweise und Außentemperaturen über 30 Grad. Für einen fünf Meter langen Allrad-SUV mit 680 PS ist das ein beeindruckender Wert.

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Eigentlich wollte ich keine Hybridautos mehr testen. Dann kam der BYD Dolphin G Test — und hat mich eines Besseren belehrt. Denn was BYD hier auf die Straße gestellt hat, ist kein halbherziger Kompromiss für Reichweitenängstliche, sondern ein durchdachtes Konzept: über 100 km rein elektrische Reichweite, kombiniert mit einer Gesamtreichweite von über 1.000 km. Das verdient einen zweiten Blick.

Getestet habe ich den Dolphin G in Berlin — in Komfort-Ausstattung, vor dem Olympiastadion und mittendrin im Berliner Berufsverkehr. Das Video dazu:

BYD Dolphin G Test: Was steckt hinter dem Konzept?

Der Dolphin G ist kein klassischer Hybrid, bei dem der Verbrenner die Hauptrolle spielt und ein kleiner Elektromotor gelegentlich mithilft. Das Konzept ist umgekehrt: Im Alltag fährt das Auto elektrisch — mit einer Batterie, die in der relevanten Boost-Ausstattung 18,3 kWh fasst und damit über 100 km rein elektrische Reichweite ermöglicht. Wer pendelt, tankt nie. Wer weite Strecken fährt, hat den 42-Liter-Tank als Backup — und kommt damit auf über 1.000 km Gesamtreichweite.

Das Auto steht auf einer neu entwickelten Plattform, die BYD speziell für den europäischen Markt gebaut hat — in China gibt es den Dolphin G in dieser Form nicht. Das Ergebnis ist eine Elektroauto-würdige Raumausnutzung: langer Radstand, kein störender Mitteltunnel, viel Platz trotz kompakter Außenmaße von rund 4,10 m. BYD Blade-Akkutechnologie ist selbstverständlich mit an Bord — von einem der größten Batteriehersteller der Welt darf man das auch erwarten. BYD baut seit einiger Zeit konsequent sein Stadtauto-Portfolio aus: Den BYD Dolphin Surf und den BYD Atto 2 habe ich bereits getestet — der Dolphin G ergänzt dieses Segment nun um die Hybrid-Option.

Hybrid-Antrieb: So smooth funktioniert das Zusammenspiel

Der 1,5-Liter-Benziner (95 PS) und der Elektromotor (163 PS) ergeben kombiniert über 210 PS. Damit kommt der Dolphin G in rund 8 Sekunden auf Tempo 100 und fährt bis zu 180 km/h. Das sind keine Papierzahlen für die Vermarktung — das fühlt sich auf der Straße entsprechend an.

Was mich wirklich überrascht hat, ist der Übergang zwischen beiden Antriebsarten. Der Verbrenner kann in zwei Modi laufen: entweder als reiner Generator, der die Batterie auf einem gewünschten Ladestand hält, oder direkt mit der Antriebsachse verbunden, wenn volle Leistung gefordert wird. Und dieser Wechsel passiert so unmerklich, dass man ihn schlicht nicht spürt. Kein Rucken, kein Aufheulen, kein Moment des Übergangs. Wer noch den BMW i3 mit Range Extender in Erinnerung hat — das hier ist etwas völlig anderes.

Im Stadtverkehr bin ich die gesamte Runde durch Berlin rein elektrisch gefahren. Kein einziger Grund, den Verbrenner zu aktivieren. Auf der Kraftfahrstraße Richtung Potsdam ebenso. Wer täglich unter 100 km fährt und zuhause oder beim Einkaufen lädt, wird den Tank kaum anrühren.

Innenraum: Elektroauto-Feeling in einem Hybridgehäuse

Das Cockpit macht einen guten ersten Eindruck. 12-Zoll-Touchdisplay in der Komfort-Ausstattung (Standard: 10 Zoll), Google Maps nativ an Bord, Apple CarPlay verfügbar, Play Store für Apps. Die Bedienung ist intuitiv, das Menüsystem übersichtlich.

Was besonders auffällt: die Sitze. Gut konturiert, ausreichend lang — ein klassisches Manko vieler chinesischer Autos, das BYD hier offensichtlich bewusst angegangen ist. Vorne sitzt man gut, hinten ist der Platz durch den langen Radstand für ein 4,10-m-Auto überraschend großzügig. Der Kofferraum fasst 425 Liter — mit umgeklappter Rückbank sogar über 1.200 Liter. Für ein Auto dieser Außengröße ist das bemerkenswert.

Zwei kleine Kritikpunkte: Der Startknopf ist in der Mittelkonsole versteckt und kaum erkennbar — hell grau auf silber, nicht wirklich intuitiv. Und das typisch asiatische Gong-und-Piepe-Konzert der Assistenzsysteme ist gewöhnungsbedürftig, lässt sich aber abstellen.

Preise und Ausstattung: Ab wann macht der Dolphin G Sinn?

Es gibt vier Varianten. Den Einstieg bildet der Active bei 28.990 Euro — allerdings nur mit dem kleinen 7,4-kWh-Akku (40 km elektrische Reichweite, kein CCS). Wer das volle Potenzial nutzen will, steigt besser beim Boost ein: 31.990 Euro, großer Akku, CCS-Schnellladen mit 29 kW, 100+ km Reichweite und das 12-Zoll-Display. Der Komfort kostet 33.490 Euro und bringt zusätzlich 18-Zoll-Felgen, Panoramadach, 360-Grad-Kamera und Head-up-Display. Das Sport-Modell liegt bei 34.490 Euro und unterscheidet sich vom Komfort ausschließlich optisch.

Hinzu kommt eine bemerkenswert gute Garantie auf Batterie und Antriebseinheit — BYD produziert beides selbst, was die Zusage glaubwürdig macht.

Mein Fazit aus diesem BYD Dolphin G Test: Das Auto macht das, wofür es gedacht ist, sehr überzeugend. Wer elektrisch fahren will, aber die Abhängigkeit von der Ladeinfrastruktur scheut, bekommt hier einen ehrlichen Ausweg — keinen faulen Kompromiss. Die Plattform ist gut, der Antrieb ist durchdacht, der Preis ist fair. Und wer nur zwei Mal die Woche lädt, fährt de facto elektrisch.

Wollt ihr mehr Hybridfahrzeuge auf dem Kanal sehen? Habt ihr selbst Erfahrungen mit dem BYD Dolphin G Test gemacht oder eine Probefahrt geplant? Schreibt es in die Kommentare.

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Dieser MG4 Urban Test fängt mit einer Zahl an, die man zweimal liest: unter 20.000 Euro für ein vollwertiges Elektroauto mit 4,40 m Länge, fünf Sitzplätzen, riesigem Kofferraum und drahtlosem Apple CarPlay. Keine Einschränkungen im Kleingedruckten, kein abgespecktes Basismodell ohne Ausstattung. Das ist die Ausgangslage — und sie ist bemerkenswert.

Das Video zur Ausfahrt gibt es hier:

MG4 Urban Test: Was ist neu gegenüber dem Vorgänger?

Den MG4 habe ich bereits vorgestellt — der Urban ist kein simples Facelift, sondern eine Neuausrichtung. MG hat das Einstiegsmodell aus dem Programm genommen und stattdessen diesen hier auf die Straße gestellt: etwas länger (rund 11 cm), glatter im Design, mainstreamiger als der kantige Vorgänger. Und entscheidend: Frontantrieb.

Das ist keine Sparmaßnahme, sondern ein bewusster Zug. Ohne Motor auf der Hinterachse entsteht dort Platz — und der fließt direkt in den Kofferraum. Ähnliches Prinzip wie beim Cupra Raval oder dem kommenden VW ID. Polo. Die Technik darunter: eine neue Plattform mit Cell-to-Body-Technologie — der Akku ist Teil der Karosseriestruktur, was tief bauende Komponenten ermöglicht und keinen Innenraum kostet.

Fahreindruck: Landstraße, Autobahn, Münchener Stadtverkehr

Getestet habe ich den MG4 Urban auf der Landstraße in der Nähe von München, auf der Autobahn und im Münchener Freitagsstadtverkehr kurz vor Pfingsten — also unter realen, nicht gerade entspannten Bedingungen.

Auf der Landstraße macht der Wagen richtig Spaß. Er beschleunigt zügig auf Tempo 100, liegt gut auf der Straße und fährt sich vollkommen unaufgeregt. Kein Körpereinsatz nötig, kein Tauziehen mit dem Lenkrad. Auf der Autobahn habe ich die Höchstgeschwindigkeit ausprobiert: 163 km/h — passend zum Kanalnamen. Der Tempomat mit Abstandsradar funktioniert sauber, das Fahren im Strom ist entspannt.

Im Stadtverkehr zeigt sich, wofür der Wagen gebaut ist. 4,40 m sind — grob gesagt ID3-Territorium, aber mit mehr Kofferraum als der VW e-Golf-Nachfolger je hatte — kompakt genug für enge Wohngebietsstraßen, die Lenkung ist leichtgängig, die Übersicht gut. Die 360-Grad-Kamera zeigt beim Einparken sogar den Bereich direkt unter dem Fahrzeug — nützlich, wenn man das wirklich braucht. Der Verbrauch im Mix lag bei 13 bis 15 kWh/100 km, was für diese Fahrzeugklasse sehr gut ist.

Ein kleiner Vorbehalt beim Sitz: Kurz hinter dem Steißbein drückt die Sitzfläche etwas. Man gewöhnt sich daran, aber wer empfindlich ist, sollte bei der Probefahrt darauf achten.

Innenraum und Kofferraum: Wo der Urban wirklich überrascht

Hinten ist mehr Platz als erwartet. Ich sitze für 1,80 m eingestellt und habe auf der Rückbank mehr als eine Faust Abstand zur Vorderlehne, genug Fußraum unter dem Sitz und ausreichend Kopffreiheit. Vier vollwertige Erwachsene passen rein, zu fünft ist es eng, aber machbar. Das ist für ein Auto dieser Größe und Preisklasse nicht selbstverständlich — und auch der MG5, den ich ebenfalls getestet habe, macht das nicht besser.

Der Kofferraum ist die eigentliche Überraschung: 436 Liter, mit einer tiefen Ladewanne, in die man bis zum Ellenbogen einsteigen kann. Die Rückbank lässt sich im Verhältnis ein Drittel zu zwei Drittel umklappen. Wer regelmäßig Großeinkäufe macht oder Gepäck für eine vierköpfige Familie transportiert, wird hier glücklich.

Das Cockpit ist aus dem MG-Baukasten bekannt: Fahrerdisplay, großes Touchdisplay in der Mitte mit Apple CarPlay und Android Auto, darunter haptische Tasten für Klimaanlage und Lautstärke. Die Materialanmutung ist für den Preis gut — dort wo man greift und anfasst, fühlt sich alles solide an. Die Soundanlage ist ohne Markenname, klingt aber überraschend gut.

Praktisch: Alle Assistenzsysteme lassen sich in einem individuellen Profil speichern. Wer die übereifrigen Piepser abschalten will, muss das einmalig einstellen — danach reicht ein Wisch auf dem Display.

Preise und Förderung: Was der MG4 Urban gerade kostet

Es gibt drei Ausstattungslinien. Der Urban Active startet bei 24.990 Euro — allerdings nur in Rot und mit dem kleineren Akku. Der Urban Komfort liegt bei 27.190 Euro, mit optionalem größeren Akku und mehr Farbauswahl. Das hier getestete Urban Premium kostet 31.490 Euro, bringt den großen Akku (54 kWh) serienmäßig mit und ist komplett ausgestattet.

Der entscheidende Hinweis: MG läuft bis Ende Juni eine eigene Förderaktion mit 6.000 Euro Rabatt. Das bedeutet: Einstieg bei knapp unter 19.000 Euro, das Premium-Modell für rund 25.000 Euro. Wer jetzt kauft, bekommt erheblich mehr fürs Geld.

Mein Fazit aus diesem MG4 Urban Test: Das Auto trifft seinen Zielmarkt sehr präzise. Wer täglich in und um die Stadt fährt, eine Familie hat und nicht mehr als nötig ausgeben will, bekommt hier ein vollwertiges, gut verarbeitetes Elektroauto ohne spürbare Kompromisse. Reichweite von über 300 km in der Praxis, Verbrauch um die 14 kWh, 163 km/h Spitze und ein Kofferraum, der wirklich Sinn macht. Für diesen Preis ist das eine starke Ansage.

Was ist eure Meinung zum MG4 Urban? Habt ihr den MG4 Urban Test selbst schon gemacht oder eine Probefahrt geplant? Schreibt es in die Kommentare.

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Dieser Cupra Raval Test hätte eigentlich ruhig beginnen sollen — stattdessen sitze ich in einem Schalensitz, der mich wie ein Schraubstock einspannt, fahre auf einer kurvigen Bergstraße am Stadtrand von Barcelona und kriege das Grinsen nicht mehr aus dem Gesicht. Willkommen beim ersten Fahrtest des Cupra Raval.

Zur Einordnung: Cupra hat die Markteinführung dieses Autos in mehreren Schritten inszeniert — Batteriewerkbesichtigung, getarnte Version, stehende Premiere (die ich euch schon vorgestellt habe), und jetzt endlich die erste Fahrt. VW-Konzern-typische Salami-Taktik, aber gut: Heute ist es soweit.

Das Video zur Ausfahrt gibt es hier:

Cupra Raval Test: Welche Version steckt hier eigentlich drin?

Vor uns steht nicht die Einstiegsvariante. Der Raval startet bei 26.000 Euro — was für ein Elektroauto dieser Klasse bemerkenswert günstig ist. Was ich in Barcelona fahren darf, ist die Topversion: der Cupra Raval VZ Extreme, in Manganese Green Matt Metallic mit 19-Zoll-Felgen. Preisbereich: knapp 40.000 Euro. Andere Kategorie, anderes Gefühl.

Technisch sitzt der Raval auf der MEB-Plus-Plattform von Volkswagen — dem gleichen Fundament, das auch dem kommenden ID. 2 zugrunde liegt. Frontantrieb, 230 PS, großer Kofferraum dank des fehlenden Heckmotor. Das ist der Plan. Und was die VZ-Version von der Basisversion unterscheidet: tiefergelegtes Fahrwerk, geänderte Spureinstellung, angepasste Hinterachse und — das entscheidende Detail — ein elektronisches Sperrdifferential auf der Vorderachse.

Bergstraße bei Barcelona: So fährt sich der Raval

Frontantrieb und Sportlichkeit — das klingt nach Kompromiss. Ist es normalerweise auch. Wer schon mal einen sportlich gefahrenen Fronttriebler erlebt hat, kennt das Kratzen der Vorderräder in engen Kurven, wenn der Hinterachse schlicht der Antrieb fehlt. Beim Raval VZ passiert das nicht — das Sperrdifferential zieht das Auto sauber aus der Kurve heraus. Gas geben, Kurve, fertig. Das erinnert mich an den Abarth 600e, den ich ebenfalls auf sportlichen Strecken bewegt habe — mit dem Unterschied, dass der Raval in allen anderen Disziplinen (Akku, Ladekurve, Gesamtkonzept) deutlich überzeugender ist.

Die Fahrmodi reichen von Range (maximale Reichweite, adaptives Gleiten) über Komfort und Performance bis zum Cupra-Modus, der alles schärft und nichts mehr verzeiht. Im Cupra-Modus ist der Wagen unmittelbar, fast nervös — ein leichtes Zucken am Gaspedal reicht. Dazu kommt der synthetische Sound, der sich zuschalten lässt. Kann man mögen, muss man nicht. Ich finde es bei so einem Auto passend.

Die Sitzposition ist eine echte Ansage: tief, gerade, Lenkrad gut in Reichweite. Fühlt sich fast an wie in einem Porsche-Modell. Allerdings sind die Schalensitze der VZ Extreme sehr eng — ich bin nicht breit, und selbst ich musste mich reinschrauben. Wer breiter gebaut ist oder einfach entspannter sitzen will, sollte über die regulären Sitze der Standardversion nachdenken.

Autobahn und Verbrauch: Was die Zahlen sagen

Von den Bergen zurück in die Stadt führt ein 30-km-Autobahnsegment — die perfekte Gelegenheit, den Verbrauch einzupendeln. Nach der Bergauffahrt (deutlich über 20 kWh/100 km) und dem anschließenden Bergab-Rollen hat sich der Bordcomputer bei 18,2 kWh/100 km eingependelt. Für ein 230-PS-Sportauto, das kurz vorher durch Bergkurven getrieben wurde, ist das ein respektabler Wert.

Auf der Autobahn bei 120 km/h sinkt der Verbrauch kurzfristig auf unter 14 kWh — bergab sogar auf 12. Der große Akku (77 kWh) gibt dem Raval VZ genug Puffer, auch wenn man nicht immer im Range-Modus unterwegs ist. Zum Vergleich: Der Renault R5 spielt in einer ähnlichen Klasse und beim Kaufpreis, bietet aber ein ganz anderes Fahrerlebnis.

Das Fahrerassistenzsystem Travel Assist war als Vorserienmodell noch nicht vollständig freigeschaltet — Tempomat mit Abstandsradar funktionierte, Spurhalteassistent noch nicht. Für ein Serienmodell kein Thema, für einen Vorserientest ehrlich gesagt kaum relevant.

Stadtverkehr in El Raval: Das Auto am richtigen Ort

Der Raval ist nach dem gleichnamigen Stadtviertel Barcelonas benannt — und genau dort endet meine Ausfahrt. Tempo 30, Busspur, Fahrradwege, Fußgänger, Taxen. Die Bergstraßen-Sportlichkeit des Cupra Raval Test ist hier Vergangenheit. Was bleibt, ist ein kompaktes, wendiges Auto, das im Stadtverkehr problemlos mitläuft.

Und genau das ist der eigentliche Charakter des Raval: ein Stadtauto mit einem versteckten sportlichen Kern, den du abrufen kannst, wenn die Straße es erlaubt. Ob man dafür die Extremversion braucht oder mit der Standardversion glücklicher wird — das hängt davon ab, wie oft man die Bergstraße und wie oft man die Innenstadt fährt.

Mein Fazit nach diesem Cupra Raval Test: Das Auto überrascht. Es ist sportlicher als erwartet, besser durchdacht als Mitbewerber in dieser Preisklasse und macht schlicht Spaß. Wer in diesem Segment sucht und Wert auf Fahrdynamik legt, sollte den Raval auf die Liste setzen — spätestens nach einer Probefahrt auf einer kurvigen Straße.

Welche Version würdet ihr nehmen — Einstieg bei 26.000 Euro, mittlere Variante oder die VZ Extreme? Schreibt es in die Kommentare.

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Meine BMW i4 Langstrecke Erfahrung nach Meran fällt eindeutig aus: Zum ersten Mal in über zehn Jahren Elektromobilität habe ich am Steuer gesessen und gedacht — das muss ich nicht noch mal haben. Dabei sage ich es seit Jahren: Langstrecke im Elektroauto geht problemlos. Habe ich selbst gemacht, mit dem Tesla Model S, dem Model 3, dem Fisker Ocean. Immer gut. Immer entspannt. Bis jetzt.

Damit ihr versteht, worum es geht: Wir waren zu viert unterwegs, meine Familie und ich. Die Kinder sind 19 und 23, also vier Erwachsene. Das Ziel war Meran in Südtirol, rund 1.000 km von Hamburg entfernt. Das Auto: ein BMW i4 eDrive35 Gran Coupé, Vor-Facelift, Heckantrieb, kleiner Akku. Fast Vollausstattung, M Sport Paket Pro, Neupreis damals 61.300 Euro. Kein Einsteigermodell.

Was danach kam, zeige ich euch auch im Video:

BMW i4 Langstrecke: Ein kleiner Akku auf großer Reise

Der BMW i4 eDrive35 hat einen NMC-Akku mit 70 kWh brutto, 67 kWh netto. Im Alltag reicht das gut. Ich fahre damit geschäftlich, war damit in Berlin, fahre täglich meine Runden. Kein Problem. Aber auf Langstrecke offenbart sich das erste strukturelle Problem dieser Kombination.

Mit vollem Akku zeigt der Wagen rund 300 km Reichweite an. Das klingt erstmal passabel — bis man merkt, dass man damit noch nicht mal Hamburg–Berlin schafft, ohne zwischenzuladen. Das ist für uns Hamburger keine theoretische Fernstrecke, das ist eine ganz normale Benchmark. Und auf einer 1.000-km-Tour nach Südtirol bedeutet ein kleiner Akku schlicht: Du fährst nicht von Ladestopp zu Ladestopp, du tingelst von Ladestopp zu Ladestopp. Knapp anderthalb Stunden Fahrt, dann wieder raus. Auf der Hinfahrt haben wir insgesamt 2 Stunden 42 Minuten an Ladesäulen verbracht — und das ist nur die reine Stehzeit, ohne An- und Abfahrt.

Die Ladekurve: eine glatte Sechs

Dass der Akku klein ist, könnte man noch akzeptieren, wenn er wenigstens schnell nachladen würde. Tut er aber nicht — zumindest nicht so, wie es der Prospekt verspricht. BMW gibt 180 kW Peak-Ladeleistung an und 32 Minuten von 10 auf 80 Prozent. Klingt gut auf dem Papier.

In der Praxis habe ich die 180 kW noch nie gesehen. Eher mal 150, kurz 160 — und dann fällt die Kurve wie ein Stein. Bei 50 Prozent Ladestand lädt der Wagen nur noch mit rund 75 kW, danach dümpelt er bei 60, 50, 40 kW. Irgendwann zieht man genervt den Stecker bei 60 oder 65 Prozent, weil man keine Lust mehr hat zu warten, und fährt mit einer Praxisreichweite von knapp 200 km weiter — bis zum nächsten Stopp 20 Minuten später.

Das ist die eigentliche Crux bei dieser BMW i4 Langstrecke Erfahrung: Nicht die Spitzenleistung nervt, sondern das Abfallen. Ein kleiner Akku müsste eine besonders flache, ausdauernde Ladekurve haben. Dieser hier hat das Gegenteil davon.

Vier Erwachsene, ein Gran Coupé und kein Frunk

Der BMW i4 ist offiziell ein Fünfsitzer. Realistisch ist er ein Vier-Personen-Auto — und selbst das hat seine Grenzen, wenn alle vier erwachsen sind und Gepäck für eine Woche Urlaub mitbringen. Wir hatten den Kofferraum bis unter die Heckscheibe vollgepackt, mussten die Klappe beim Schließen leicht andrücken und hatten im Innenraum noch Rucksäcke auf jedem Schoß.

Was ich in dem Moment zum ersten Mal wirklich vermisst habe: einen Frunk. Viele Elektroautos haben unter der Motorhaube einen kleinen Zusatzstauraum, der ideal ist für ein Übernacht-Handgepäck. Beim BMW i4 ist da: nichts. Für unsere Zwischenübernachtung in Schweinfurt musste der ganze Kofferraum ausgeräumt werden, um an die Taschen für die Nacht zu kommen.

Dazu kommen die Sportsitze des M Sport Pakets. Sehen gut aus, fühlen sich auf kurzen Strecken sportlich an — auf langen Strecken sind sie schlicht zu hart. Und wer hinten sitzt, hat noch ein weiteres Problem: Durch die vollbeladene Hinterachse pumpt der Kompressor der Luftfederung, was dazu führt, dass die Federung hinten knallhart wird. Querfugen auf der Autobahn schlagen ungefiltert durch. Ich habe es selbst erlebt, als ich meinem Sohn das Steuer übergeben habe und mich nach hinten gesetzt habe. Nach zehn Minuten wusste ich, was meine Kinder die ganzen Stunden dort ausgehalten hatten. Respekt.

Was die Rechnung am Ende sagt

Ich habe nach der Reise alle Daten zusammengesucht und eine Tabelle gebaut. Auf der Hinfahrt (rund 1.000 km) haben wir 206 kWh geladen — das entspricht einem Verbrauch von 20,6 kWh/100 km inklusive Ladeverlusten. Kosten: 115,40 Euro. Auf der Rückfahrt (rund 1.050 km) waren es 246 kWh bei 23,4 kWh/100 km und entsprechend mehr Kosten.

Unterm Strich lagen wir bei rund 11,50 bis 12 Euro auf 100 km — gerechnet auf ca. 2.165 gefahrene Kilometer inklusive der Fahrten vor Ort in Meran. Der günstigste Ladevorgang war mit meinem EnBW-Tarif bei 39 Cent/kWh — was das Laden in der Praxis wirklich kostet, habe ich an anderer Stelle schon durchgerechnet. Der teuerste: 75 Cent an einer BMW-Ladesäule bei der BMW Welt München — mit der hauseigenen BMW Ladekarte. Auf meine Nachfrage, was das soll, kam eine KI-generierte Antwort mit einer kleinen Abhandlung über Roaming-Preise. Herzlichen Dank.

Auf der Rückfahrt gab es auch ein echtes Highlight: Wir sind spontan über das Timmelsjoch gefahren, das genau an dem Tag nach dem Winter geöffnet hatte. Menschenleer, Schneeränder rechts und links — ein Erlebnis, das ich mir schon lange gewünscht hatte und das ich nicht vergessen werde.

Was bleibt von dieser BMW i4 Langstrecke Erfahrung? Der eDrive35 ist ein tolles Auto für den Alltag, für Geschäftsreisen, für Zweisamkeit und kurze Wochenendtrips. Aber für vier Erwachsene, 1.000 km und vollgepacktem Kofferraum ist er schlicht das falsche Werkzeug. Die Kombination aus kleinem Akku, schlechter Ladekurve, engem Platzangebot und harter Federung addiert sich zu einem Gesamtbild, das ich mir beim nächsten Familienurlaub ersparen möchte. Und das sage ich als jemand, der Elektroautos wirklich mag. Wie eine solche Tour mit mehr Akku und besserer Ladekurve aussehen könnte, zeigt übrigens der BMW iX3 im Praxistest — das wäre mein Kandidat für das nächste Mal.

Was sind eure BMW i4 Langstrecke Erfahrungen oder allgemein mit Elektroautos auf langen Strecken? Schreibt es gerne in die Kommentare.

Der Beitrag Langstrecke im BMW i4 nach Meran: Warum mich ein Elektroauto zum ersten Mal wirklich genervt hat erschien zuerst auf 163 Grad - Ganzheitliche Energiekonzepte für Unternehmen.

Ich mache das jetzt seit sechs Jahren. Genehmigungen beantragen, Strecken auswählen, mit Sponsoren sprechen, nächtelange Zoom-Calls mit dem Orga-Team. Jedes Jahr kommt dann irgendwann der Moment, in dem ich mich frage, warum ich mir das eigentlich antue. Und dann stehe ich am Startfeld mit über 100 Elektroautos, 200 Teilnehmern, bekannten Gesichtern aus der Elektromobilitäts-Community – und weiß es wieder sofort.

Der E-Cannonball 2026 steht vor der Tür. Und dieses Jahr wird er anders als alle, die vorher waren.

Was ist der E-Cannonball?

Für alle, die das noch nicht kennen: Der E-Cannonball ist Europas bekannteste Elektroauto-Rallye– seit neun Jahren, ausschließlich batterieelektrische Fahrzeuge. Kein Hybrid, kein Plug-in, kein Wasserstoff. Kein Rennen auf Zeit, sondern eine Orientierungsfahrt mit Sonderprüfungen, Teamgeist und Strategie. Vom Messerschmitt-Kabinenroller bis zum Volvo E-Truck ist alles dabei, was die Elektromobilität gerade zu bieten hat.

Ich bin seit 2018 dabei – zuerst als Teilnehmer, seit einigen Jahren als Teil des Orga-Teams. Vielen Dank an dieser Stelle an Ove, Arnie, Alex, Heino und Mo – ohne euch würde das alles nicht funktionieren.

Das Besondere in diesem Jahr: Formula E auf dem Tempelhofer Feld

Das Highlight 2026 ist eindeutig die Location. Wir sind zu Gast bei der Formula E in Berlin – auf dem Tempelhofer Feld, einem der eindrucksvollsten Veranstaltungsorte, die dieser Sport zu bieten hat. Der E-Cannonball trifft die Formula E. Wer schon mal erlebt hat, mit welcher Wucht die elektrischen Rennwagen an einem vorbeischießen, weiß, was das bedeutet.

Das Programm im Überblick

Freitag, 1. Mai – kostenlos dabei sein

Die Teams treffen am Vormittag auf dem Tempelhofer Feld ein und stellen ihre Fahrzeuge in der Fan Village auf. Alle 100 Teams – vom E-Motorrad über Umbauten und Serienmodelle bis zu drei elektrischen LKWs – stehen dort für euch bereit. Dazu: freies Training der Formula E. Das alles kostenlos, ohne Ticket, einfach vorbeikommen.

Am Freitagabend ab 18:30 Uhr findet der Community Abend im Hotel Funder Falk in Berlin-Blankenfelde-Mahlow statt. Tickets gibt es über die Homepage des E-Cannonballs.

Samstag, 2. Mai – die Rallye

Ab 8 Uhr starten die Teams im Minutentakt vor dem Hotel in die Strecke – ein Rundkurs rund um Berlin, mehrere hundert Kilometer, mit Sonderprüfungen, die Heino und Ove sich ausgedacht haben. Mehr verrate ich bewusst nicht – die Teams sollen ja auch nicht vorab bescheid wissen. Zuschauer sind beim Start herzlich willkommen, die ersten Ankünfte im Ziel sind ab etwa 16 Uhr zu erwarten.

Sonntag, 3. Mai – Tracktime und Formula E

Das absolute Highlight des Wochenendes: Gegen 10:20 Uhr drehen alle 100 Teams eine Paraderunde auf dem Formula-E-Kurs – vor bis zu 30.000 Zuschauern. Danach, gegen 13 Uhr, findet die Siegerehrung des E-Cannonballs statt – auf demselben Podium, auf dem abends die Formula-E-Sieger geehrt werden. Den Abschluss bildet das offizielle Formula-E-Rennen ab ca. 16:55 Uhr, das wir gemeinsam auf der Tribüne verfolgen.

Für den Sonntag braucht ihr ein Ticket – wir haben mit der Formula E einen Rabattcode für 20 Prozent ausgehandelt, den ihr im Video eingeblendet bekommt.

Bekannte Gesichter, besondere Fahrzeuge

Mit dabei in diesem Jahr unter anderem: Alexander Bloch (VOX Automobil), Alexander Bangula mit Bruder Ove – und natürlich ich. Wer uns in Berlin ansprechen möchte nur zu – hier hast du die Gelegenheit, für einen Talk mit den bekannten Gesichtern aus der Elektromobilität-Szene.

Beim Teilnehmerfeld gibt es einige Überraschungen. Ein Microlino wird mitfahren – mit einer Crew, die bereits die Rallye Maroc damit absolviert hat. Eine Alpine ist dabei, ein neues Modell von DS Automobiles, und möglicherweise noch das ein oder andere Vorserienmodell aus dem VW-Konzern. Dazu sechs Fahrzeuge in der Hero-Kategorie, also Elektroumbauten von Fahrzeugen, die ursprünglich als Verbrenner gestartet sind.

Kurzum: vom Messerschmitt Kabinenroller bis zum Volvo Truck ist im Feld für jeden etwas dabei.

Der Slogan dieses Jahres

„Spreewaldgurke.“ Wer ein bisschen recherchiert, weiß ungefähr, wo die Strecke entlangführt. Mehr sage ich dazu nicht.

Berichterstattung: Kein Livestream, aber schnelle Videos

In diesem Jahr gibt es keinen Livestream mehr – die Nutzungsgewohnheiten haben sich verändert. Ihr wollt die Videos eher als Kurzformate auf Instagram und anderen Plattformen sehen. Stattdessen werden wir zeitnah Zusammenschnitte veröffentlichen, sodass ihr spätestens am Samstagvormittag das Best-of vom Freitag sehen könnt. Und natürlich gibt es am Ende das Aftermovie – das lohnt sich jedes Jahr.

Hauptsponsor: LichtBlick

Der E-Cannonball ist ohne Sponsoren nicht möglich – die Teilnahmegebühren für die Teams liegen unter 500 Euro, was für eine Veranstaltung dieser Größe und Qualität ausgesprochen fair ist. Möglich macht das unter anderem unser Hauptsponsor LichtBlick, der seit über 25 Jahren die Energiewende vorantreibt und heute Unternehmen mit ganzheitlichen Lösungen rund um Strom, Ladeinfrastruktur und Photovoltaik unterstützt.

Herzlich willkommen in der E-Cannonball-Familie.

Kommt vorbei

Der E-Cannonball ist Elektromobilität zum Anfassen, zum Erleben, zum Mitdiskutieren. Freitag kostenlos, Samstag beim Start oder Ziel, Sonntag mit Ticket und 20 Prozent Rabatt auf dem Tempelhofer Feld. Mehr Programm für ein Maiwochenende geht kaum.

Alle Infos und Tickets gibt es auf e-cannonball.de.

Wir sehen uns in Berlin.

Der Beitrag E-Cannonball 2026 in Berlin – die größte Elektroauto-Rallye Europas trifft die Formula E erschien zuerst auf 163 Grad - Ganzheitliche Energiekonzepte für Unternehmen.

Es gibt Einladungen, bei denen man zweimal hinschaut, ob die Mail wirklich an einen gerichtet ist. Eine davon war diese hier: Skoda lädt ein zum Covered Drive mit dem neuen Peaq – noch getarnt, noch Vorserie, noch nicht alles zeigbar. Aber genug, um einen ersten Eindruck zu bekommen. Und der hat sich gewaschen.

Was ist der Skoda Peaq überhaupt?

Der Peaq ist Skodas bisher größtes Fahrzeug – ein Siebensitzer auf MEB-Plattform, der an die 5-Meter-Marke kratzt und einen Radstand von fast 3 Metern mitbringt. Zum Vergleich: Ein VW Touareg ist kürzer. Der Peaq kommt Mitte 2026 auf den Markt und positioniert sich damit als direkter Angriff auf die Platzhirsche im großen Familien-SUV-Segment – darunter der Hyundai Ioniq 9 und der Kia EV9.

Drei Antriebsvarianten sind geplant: ein 60-kWh-Akku mit Heckantrieb, ein 90-kWh-Akku mit Heckantrieb und ein 90-kWh-Akku mit Allradantrieb. Die Zielreichweite mit dem großen Akku liegt laut Skoda bei über 600 km nach WLTP. Von 10 auf 80 Prozent soll das Laden in rund 28 Minuten erledigt sein.

Außen: Tarnfolie kann nicht alles verbergen

Das Vorserienmodell war großflächig foliert – trotzdem zeichnen sich die Proportionen deutlich ab. Die Front zeigt sich überraschend schlank: Matrix-LED-Licht, alles sehr dezent, keine überdimensionierten Scheinwerfereinheiten. Und darunter: ein Frunk, der nicht nur für das Ladekabel taugt, sondern auch die Kofferraumabdeckung schluckt, wenn man sie ausgebaut hat. Eine kleine, aber clevere Lösung.

Die Seitenansicht zeigt ausfahrbare Türgriffe, satte 20-Zoll-Felgen und eine markante Schulterpartie, die dem Auto trotz seiner Größe ein gewisses Standing gibt. Das Heck läuft wie heute üblich elegant zusammen – ein Dachspoiler, ein kleiner Heckscheibenwischer, eine Haifischantenne. Von hinten wirkt der Peaq fast ein bisschen Range-Rover-mäßig. Ladeanschluss sitzt hinten rechts.

Innen: Platz, Platz und nochmals Platz

Hier liegt die eigentliche Stärke dieses Autos. Die zweite Sitzreihe bietet üppig Bein- und Kopffreiheit, lässt sich umklappen und gibt den Weg frei zur dritten Sitzreihe – die im Alltag tatsächlich nutzbar ist, nicht nur für Kinder im Notfall. Ich habe mich kurz reingesetzt: Füße kommen unter den Vordersitz, die Oberschenkelauflage stimmt, der Platz über dem Kopf auch.

Das Glasdach ist groß und – schönes Detail – in mehreren Sektionen elektrisch abschattbar. Kein starres Rollo, sondern echte Sonnenschutzkontrolle per Knopfdruck.

Was ich nicht zeigen durfte: das Infotainment-Display. Skoda hat aber bereits kommuniziert, dass es hochkant verbaut ist – und ich bin ehrlich gesagt ein Freund davon. Eine hochformatige Navigation macht schlicht mehr Sinn als ein Querformat-Briefschlitz, in dem man die Route kaum erkennt.

Der Kofferraum: Ein Argument für sich

Als Fünfsitzer fasst der Peaq über 1.000 Liter im Kofferraum. Mit ausgeklappter dritter Sitzreihe sind es knapp unter 1.000 Liter – immer noch beeindruckend. Klappt man alle Sitze flach, entsteht eine vollständige ebene Ladefläche. Ich habe mich der Wissenschaft geopfert und mich kurz hineingelegt: Ich passe rein, Füße und alles. Das sagt eigentlich alles über die Dimensionen dieses Fahrzeugs.

Dazu gibt es einen doppelten Ladeboden und ein zusätzliches Staufach darunter. Typisch Skoda eben – viele kleine Lösungen, die im Alltag den Unterschied machen.

Das Fahren: Gutmütig, leise, entspannt

Ich durfte das Vorserienmodell tatsächlich selbst fahren – ein sogenannter Covered Drive, pilotiert von einem Begleitfahrzeug. Verbrauchswerte und Ladetest waren nicht Teil des Programms, das kommt beim richtigen Test. Aber ein erster Fahreindruck war möglich.

Das Fazit: Der Peaq fährt sich deutlich handlicher als seine Maße vermuten lassen. Der MEB-Heckantrieb sorgt für einen bemerkenswert engen Wendekreis – im Parkhaus merkt man das sofort. Das Fahrwerk ist weich abgestimmt, aber nicht schwammig. Leise, gutmütig, unaufgeregt. Genau das, was man von einem Familien-SUV für lange Urlaubsfahrten erwartet.

Die Sitzposition ist sehr gut, das Lenkrad mechanisch verstellbar. Die Übersicht von vorne ist trotz der Fahrzeuggröße angenehm. Assistenzsysteme waren im Vorserienmodell noch nicht vollständig aktiv – das lässt sich also noch nicht abschließend bewerten.

Skoda hat außerdem bereits angeteasert, dass es Massagefunktion für die Sitze sowie eine ausklappbare Beinauflage geben soll – Lounge-Komfort also, auf Wunsch auf allen drei Sitzreihen. Dazu eine Sonos-Stereoanlage. Das klingt nach einem Skoda, den man so vielleicht nicht erwartet hätte.

Fazit: Neugierig gemacht

Der Skoda Peaq ist ein ernstzunehmender Kandidat für alle, die ein großes Elektroauto mit echtem Nutzwert suchen. Sieben Sitze, über 1.000 Liter Kofferraum, gutmütiges Fahrverhalten und eine Ausstattung, die weit über das hinausgeht, was man klassischerweise mit Skoda verbindet. Der direkte Vergleich mit Hyundai Ioniq 9 und Kia EV9 wird spannend – der Peaq hat das Zeug, dort ernsthaft mitzuspielen.

Was er kostet? Das hat Skoda noch nicht kommuniziert. Schreibt gerne in die Kommentare, was ihr schätzt – ich bin gespannt auf eure Einschätzungen.

Den ersten Blick auf das Vorserienmodell gibt es im Video oben. Der ausführliche Test folgt zur Markteinführung Mitte 2026 – hier auf 163grad.de und auf dem 163 Grad YouTube-Kanal.

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