14 Tage, eine Ladestation, ein Aha-Moment. Der Xpeng G6 macht vieles richtig – und einen Punkt absolut unglaublich.
Es gibt Elektroautos, über die man nach dem Test sagt: „Solide Sache.“ Und dann gibt es welche, bei denen man an der Ladesäule steht und denkt: „Warte mal kurz – das kann doch nicht sein.“ Der Xpeng G6 Long Range gehört zur zweiten Kategorie. Ich hatte ihn knapp zwei Wochen, und es gibt einiges zu erzählen.
UFO-Optik mit Ansage
Schon von außen macht der G6 klar, dass er auf technischen Fortschritt setzt. Das LED-Tagfahrlicht zieht sich einmal quer über die gesamte Front, darunter sitzen Scheinwerfer, Blinker und Fernlicht in kompakten Einheiten – wer genau hinschaut, erkennt das „X“ der Marke. Von vorne erinnert das ganze Gesicht ein bisschen an einen Stormtrooper-Helm. Oder ein UFO. Oder beides. Wie auch immer – auffällig ist es.
Die Seitenansicht zeigt eine zumindest optische Verwandtschaft zum Tesla Model Y – ähnliche Proportionen, ähnliches Tagfahrlicht-Konzept. Mit 4,78 Metern Länge, 1,92 Metern Breite und 1,65 Metern Höhe bewegt sich der G6 in genau dieser Liga. Das Heck ist besonders gut gelöst: Die schwarze C-Säule täuscht optisch eine schlankere Karosserie vor, obwohl innen richtig viel Platz ist. Eine schicke Coupé-Geste, die funktioniert.
Was es nicht gibt: einen Frunk. Wer vorne Stauraum erwartet, wie beim Tesla, schaut hier nur auf Technik. Dafür fasst der Kofferraum 571 Liter, umgeklappt bis zu 1.374 Liter. Das reicht.
Innen: Reduziert, praktisch, und irgendwie sympathisch
Meine Frau sagte nach einer Fahrt im G6: „Hier bleibt nichts hängen.“ Gemeint war das Interieur – und sie hat nicht ganz Unrecht. Das Cockpit ist klar, aufgeräumt, fast nüchtern. Kein Kunstwerk, keine Wow-Momente. Aber auch kein Nervfaktor. Kein Ambientelicht, das sich nachts in der Scheibe spiegelt. Kein bunter Display-Krimskrams. Einfach: Einsteigen, Fahren, Ankommen.
Das 15-Zoll-Mitteldisplay und das 10-Zoll-Fahrerdisplay sind gut ablesbar, das Menü braucht etwas Eingewöhnungszeit – ist aber einmal verstanden völlig logisch. Das Lenkrad ist oben und unten leicht abgeflacht, links und rechts physische Tasten, vier echte Fensterheberschalter. Das sind Kleinigkeiten, die zeigen, dass hier mitgedacht wurde.
Die Sitze – Fahrer wie Beifahrer – sind elektrisch verstellbar, belüftet, beheizt, und ab dem Long Range auch mit Massagefunktion. Das Glasdach mit zwei Quadratmetern ist Serie, egal welche Motorisierung man wählt. Hinten sitzt man üppig: Beinfreiheit, Kopffreiheit, Armlehnenfach, Getränkehalter, USB – alles da.
Einen kleinen Kritikpunkt gibt es beim Ladeanschluss: Der sitzt auf der Beifahrerseite – für manche ungünstig beim Parken in der heimischen Garage. Und die Entriegelungslogik des Ladesteckers ist etwas eigenwillig. Kleinkram – aber erwähnenswert.
Fahren: Komfortabel, direkt, alltagstauglich
Der G6 Long Range kommt mit 80-kWh-Akku und Heckantrieb. Der Sprint von 0 auf 100 gelingt in rund 6,4 Sekunden, Topspeed liegt bei 200 km/h bei allen Varianten – auch beim Performance-Modell. Das finde ich ehrlich gesagt etwas schade: Wer 51.000 Euro für den Performance ausgibt, dürfte ruhig eine höhere Endgeschwindigkeit erwarten.
Das Fahrwerk überrascht positiv. Nicht sportlich-hart, nicht schwammig-komfortabel – sondern einfach gut abgestimmt. Auf der Hoppelstrecke im Dorf gibt es keine Klagen. Auf der Autobahn liegt der Wagen ruhig, die Lenkung ist direkt und einstellbar. Windgeräusche bei höherem Tempo sind hörbar – mit Winterreifen verständlich, aber im Direktvergleich zum BMW iX3, den ich kurz zuvor hatte, ist der G6 auf der Autobahn etwas lauter.
Der Tempomat-, Spurhalte- und Spurwechselassistent funktionieren gut. Blinker setzen, der G6 wechselt die Spur – sauber und zuverlässig. Der Aufmerksamkeitsassistent an der A-Säule ist allerdings etwas empfindlich: Wer mal gähnt oder kurz zum Display schaut, bekommt umgehend eine Meldung. Typisch asiatisch, und beim G6 immerhin dezent gelöst – der Warnton kommt leise aus der Kopfstütze, nicht als Fanfare durch den ganzen Innenraum.
Der Verbrauch pendelte sich bei etwa 19 bis 20 kWh/100 km ein – bei gemischter Fahrweise ein realistischer Wert. Mit dem 80-kWh-Akku ergibt das eine Praxisreichweite von rund 350 bis 400 km im Alltag, auf der Autobahn bei flottem Tempo eher 300 km.
Das Laden: Hier fliegt einem der Hut vom Kopf
Und jetzt kommt der Teil, für den ich das Video eigentlich gemacht habe.
Ich habe mir eine 400-kW-Säule gesucht, den G6 angesteckt – und dann zugeschaut, was passiert. Nach einer Minute: über 200 kW Ladeleistung. Nach zwei Minuten: fast 300 kW. Ein fast vollständiges Plateau, fast durchgehend auf diesem Niveau. Die 400 kW aus dem Prospekt habe ich nicht gesehen – das liegt aber mutmaßlich an der Säule, nicht am Auto. In anderen Tests wurden bis zu 380 kW gemessen.
Das Ergebnis: Von rund 20 auf 80 Prozent in 13 Minuten. Dreizehn. Ich habe erst zweimal auf die Kameraaufnahmen geguckt, weil ich es nicht glauben wollte.
Zum Vergleich: Mein BMW i4 wäre froh über 180 kW überhaupt. Der G6 hält fast 300 kW nahezu durchgehend. Das ist in dieser Preisklasse schlicht konkurrenzlos.
Was ich mir noch wünschen würde, ist eine Batterieschonfunktion wie beim neuen BMW iX3 – die Möglichkeit, die Ladeleistung bewusst zu drosseln, wenn man nicht unter Zeitdruck steht und den Akku schonen möchte. Ich bin mir sicher, dass Xpeng sowas per Software-Update nachliefern kann – die chinesischen Hersteller sind bei solchen Dingen bemerkenswert schnell.
Ladeplanung: Besser als erwartet
Die integrierte Routenplanung mit Ladeplanung funktioniert gut. Ziel eingeben, Ladeplanung aktivieren – das System zeigt Ladestopps, Ladezeiten, Ankunfts-SOC. Man kann sogar Ladeanbieter filtern und bekommt eine angepasste Route. Kleinigkeit: Der Auslöser für die Ladeplanung liegt nicht auf dem großen, offensichtlichen Startknopf, sondern auf einem kleinen Nebenknopf. Etwas, das man einmal wissen muss – dann ist es aber kein Problem mehr.
Preis und Fazit
Los geht’s beim G6 mit kleiner Batterie (68 kWh, LFP) für 43.600 Euro. Der hier getestete Long Range mit 80-kWh-Akku und Heckantrieb kostet 47.600 Euro. Das Performance-Modell mit Allrad liegt bei 51.600 Euro. Extras gibt es genau drei: größere Felgen, Anhängerkupplung, und eine von sechs Farben – Weiß ist kostenlos.
Für das Geld bekommt man ein Auto, das mehr Serienausstattung mitbringt als die meisten Wettbewerber, eine Ladegeschwindigkeit, die in dieser Klasse ihresgleichen sucht, und ein Fahrgefühl, das im Alltag einfach funktioniert. Nicht aufregend, aber zuverlässig und durchdacht.
Der Xpeng G6 ist kein Auto, das man aus dem Schaufenster begehrt. Aber nach 14 Tagen versteht man, warum die Chinesen den europäischen Markt gerade so unter Druck setzen. Das komplette Video mit der Ladekurve – die muss man wirklich gesehen haben – gibt es auf dem 163 Grad YouTube-Kanal.
Habt ihr den G6 schon auf dem Schirm? Oder welches chinesische Elektroauto interessiert euch gerade? Schreibt es in die Kommentare auf Youtube.
