Die Einschläge aus China kommen immer dichter. Im September habe ich den Xpeng L03 auf der IFA in Berlin noch hinter Absperrband bestaunt. Jetzt durfte ich ihn endlich fahren, und zwar auf kurvigen Straßen im Elsass, mit Basel als Startpunkt und einem Schweizer Tempolimit im Nacken. Mein Xpeng L03 Test beantwortet die Frage, ob dieses SUV-Coupé für rund 36.000 Euro wirklich so gut ist, wie das Preisschild vermuten lässt. Spoiler: Es ist ungemütlich gut.
Xpeng L03 Test: Das Wichtigste in Kürze
- Preis: ab 35.600 Euro (RWD Standard Range), die Allrad-Ultra-Version liegt bei 46.600 Euro.
- Reichweite: 445 bis 520 km nach WLTP. Im Test lag der Verbrauch zwischen 13 und 23,9 kWh pro 100 km, in der Praxis sind über 300 km drin.
- Laden: Im Test von 20 auf 56 Prozent in wenigen Minuten, mit über 180 kW. Selbst bei 71 Prozent flossen noch 150 kW.
- Fahrgefühl: sportlich, aber nie knüppelhart. Komfortmodus schlägt Sportmodus.
- Kritik: abgeflachtes Lenkrad, kleine Menüleiste, versteckter Apple CarPlay Zugang, Klimaanlage bläst zu kalt.
- Kofferraum: gut 300 Liter, dazu ein Frunk mit 44 Liter in der Allrad-Version.
Das Video zum Test
Was ist der Xpeng L03?
Der Xpeng L03 ist ein kompaktes Elektro-SUV-Coupé des chinesischen Herstellers Xpeng. Er ist laut Hersteller ab sofort in Deutschland bestellbar, die Auslieferung beginnt im vierten Quartal 2026. Zu den üblichen Gegnern zählen Tesla Model Y, VW ID.4 und Škoda Elroq.
Mein Testwagen war die Ultra Performance Version in Purple, für Nicht-Maler: Flieder. Erkennbar ist sie an den gelben Bremssätteln. Das Design erinnert an manchen Stellen an Porsche, von hinten ein bisschen an den Taycan. Das ist kein Zufall, denn der Chefdesigner kommt von Ferrari. Der Luftwiderstandsbeiwert liegt bei 0,228. Die Front ist komplett geschlossen und öffnet die Lüftungslamellen erst, wenn der Wagen Kühlluft braucht. Rahmenlose Türen, rahmenlose Spiegel, alles sehr elegant. Das Auto sieht deutlich teurer aus, als es ist.
Varianten und Preise im Überblick
Es gibt drei Basisvarianten plus Ultra-Option. Alle Preise inklusive Mehrwertsteuer, Stand Herstellerangaben und mein Testbericht.
| Variante | Antrieb | Akku | Reichweite (WLTP) | Preis ab |
|---|---|---|---|---|
| Standard Range | Heck | 58 kWh | 445 km | 35.600 Euro |
| Long Range | Heck | 71 kWh | 520 km | 38.600 Euro |
| Performance | Allrad | 71 kWh | 440 km | 41.600 Euro |
| Performance Ultra | Allrad | 71 kWh | 440 km | 46.600 Euro |
Die Ultra-Version bringt die Chips für autonomes Fahren, Massagesitze und belüftete Sitze mit. Sonst ist fast alles ab Werk an Bord. Als Extras bleiben im Wesentlichen eine Anhängerkupplung und eine Sonderfarbe. Das ist so ungewohnt, dass ich zweimal nach der Aufpreisliste gefragt habe.
Fahrbericht: Komfort schlägt Sportmodus
Auf den ersten Metern gibt es keine zweite Chance für den ersten Eindruck, deshalb lief die Kamera sofort mit. Das Ergebnis: Sitzposition passt, kleines Lenkrad liegt gut in der Hand, Winkel zwischen Pedalerie, Sitz und Lenkrad stimmen. Dass der Sitz elektrisch verstellbar ist, das Lenkrad aber mechanisch und die Außenspiegel über das Display, ist etwas kurios. Das Tacho-Display wandert beim Verstellen des Lenkrads praktischerweise mit. Das konnte schon der Porsche 928 und war damals eine Sensation.
Auf der kurvigen Strecke durch das Elsass hat mich der L03 überrascht. Der Allradantrieb zieht dich aus der Kurve, die Straßenlage ist toll und die Lenkung präzise. Trotzdem ist die Federung nie knüppelhart. Das Auto animiert nicht zum Rasen, obwohl es die Leistung hätte. Ich bin die ganze Zeit im Komfortmodus gefahren, denn der passt am besten zu diesem Auto. Der Sportmodus mit Sound ist nett, wenn du mal das Messer zwischen die Zähne nehmen willst, mir war er aber zu hektisch.
Auf der Autobahn war bei 193 km/h Schluss, dann riegelt der Wagen ab. Zwischen 160 und 190 hörst du Windgeräusche, ein klassisches deutsches Luxusproblem. Der Spurhalteassistent lässt sich bis 150 km/h einstellen und führt das Auto sehr entspannt. Nach einer Weile ohne Hände am Lenkrad kommt die erste Warnung, die ist aber angenehm großzügig getaktet.
Assistenzsysteme: Endlich ohne Pieperei
Bei asiatischen Autos ist das oft ein Kritikpunkt: Die Assistenten sind ruppig abgestimmt, es klingelt, als gäbe es Prämien für jeden Warnton. Beim L03 ist das anders. Die Warntöne sind dezent, der Spurhalter greift nur mäßig ein, und wenn er mal gongt, weil ich zu schnell bin, war ich auch zu schnell. In der Schweiz ist das übrigens eine eher teure Erkenntnis. Abgeschaltet habe ich nur den Aufmerksamkeitsassistenten, weil er mich ständig ermahnte, sobald ich in die Kamera schaute. Als Autotester ist das Berufsrisiko.
Das autonome Fahren mit Level 2+ ist in meinem Fahrzeug noch nicht freigeschaltet. Die Chips sind verbaut, das Freischalten dürfte nach meiner Einschätzung Anfang nächsten Jahres kommen. Das hängt vor allem an regulatorischen Dingen.
Innenraum und Platz: Viele kleine Ösen und Haken
Was Xpeng richtig gut gemacht hat, sind die vielen kleinen praktischen Details. Zwei Ablageschalen für Handys, zwei brauchbare Getränkehalter, ein riesiges Fach unter der Mittelkonsole, ein klassisches Handschuhfach mit Taste und eine Stativ-Kupplung für Kamera oder Handyhalter. Am Dachhimmel gibt es magnetische Accessoires. Das ist so liebevoll durchdacht, dass man ahnt, wie viel Kundenfeedback hier eingeflossen ist.
Auf der Rückbank sitze ich mit 1,80 Meter fürstlich. Kopffreiheit und Beinfreiheit sind gut, die Füße passen unter den Vordersitz. Was fehlt, ist ein Display für die hinteren Passagiere, aber das ist Jammern auf hohem Niveau.
Kofferraum und Frunk
Beim Kofferraum muss ich ein Geständnis machen. In meinem Berlin-Video habe ich etwas von 500 Litern erzählt. Das war falsch, die Kommentarspalte hat mich zu Recht korrigiert. Es sind gut 300 Liter. Das reicht für Handgepäck, Rucksack und Jacke, die Klappe öffnet elektrisch, unter dem Boden passt das Ladekabel hin. Wer mehr braucht, kann eine Anhängerkupplung bestellen.
Der Frunk in der Allrad-Version fasst 44 Liter, weil vorne der zweite Motor sitzt. Die Heckantriebs-Variante hat über 50 Liter, und darum halte ich sie für die klügere Wahl. Es ist ein richtiger Frunk, in den mehr als nur ein Ladekabel passt, mit Ablaufstopfen.
Bedienung und Software: Gut, aber fisselig
Die Software läuft im Testwagen ohne Fehler, Macken oder Hänger, obwohl es sich noch um einen Vorserienstand handelt. Die 360-Grad-Kamera ist hervorragend. Beim Rückwärtsgang senken sich beide Außenspiegel ab, auch der Fahrerspiegel. Das Head-up-Display zeigt sogar ein Live-Videobild nach hinten. Der Parkassistent lässt dich einen Parkplatz auswählen und parkt dann allein ein. Die Navigation plant die Ladestopps gleich mit: Von Basel nach Hamburg bei 39 Prozent Akkustand sind es drei Stopps mit 30, 25 und 10 Minuten.
Und jetzt zu den Dingen, über die wir reden müssen:
- Apple CarPlay ist versteckt: Der Zugang liegt als kleines Symbol in der Menüleiste unten. Dort steht gerade der laufende Spotify-Titel, und darauf muss man drücken, um Navigation zu bekommen.
- Die Menüleiste ist klein: Bei Tempo 80 eine Funktion zu treffen, ist fummelig. Das Einstellungsmenü mit größeren Kacheln ist besser.
- Kein Schalter für die Rekuperation: Sie lässt sich in drei Stufen einstellen, aber nur im Menü. Ein Schalter wie D und B wäre praktisch, in der Stadt viel, auf der Autobahn wenig.
- CarPlay-Navigation nicht im Fahrerdisplay: Die Google-Maps-Anzeige über CarPlay erscheint weder im Kombiinstrument noch im Head-up-Display.
- Das Lenkrad ist nicht rund: Oben und unten abgeflacht. Im Stadtverkehr verändert sich beim Umgreifen ständig der Handabstand. Auf der Autobahn merkst du es nicht, beim Rangieren sehr wohl. Vielleicht gewöhnt man sich nach ein paar Tagen daran. Schreib mir gern, wie du das siehst.
- Die Klimaanlage: Bei 24 Grad Einstellung und Automatik weht mir ein eisiger Wind entgegen. Das kenne ich von vielen Autos mit Wärmepumpe, aber nicht von allen. Das ist ein Softwarethema und sollte sich beheben lassen.
Verbrauch und Reichweite im Praxistest
Auf meiner Testrunde habe ich so ziemlich alles gesehen. Im Stadtverkehr und auf der Landstraße standen 13 kWh pro 100 km im Display, auf der Autobahn bei hohem Tempo 23,9. Dazwischen ist alles möglich. Unterm Strich liegst du locker unter 20 kWh pro 100 km. Bei einer 71-kWh-Batterie und etwa 15 Grad Außentemperatur sind das mehr als 300 Kilometer echte Praxisreichweite. Das ist ordentlich und für die meisten Tagesstrecken mehr als genug. Mit WLTP-Werten von bis zu 520 Kilometern hat der Hersteller ohnehin vorgelegt.
Ladetest: Schneller, als ich reden kann
Ich habe den L03 auf 20 Prozent heruntergefahren, was dank des sparsamen Verbrauchs gar nicht so einfach war, und ihn an einem Supermarkt angesteckt. Nach wenigen Minuten standen 56 Prozent im Display, die Ladeleistung lag weiter bei über 180 kW. Während ich die Preise erzählt habe, sprang der Akku auf 70 Prozent. Bei 71 Prozent flossen immer noch 150 kW.
Der Hersteller nennt bis zu 236 kW Spitzenladeleistung und rund 18 Minuten von 20 auf 80 Prozent. Meine Messungen liegen ziemlich genau auf dieser Linie. Der Alltagsnutzen ist eindeutig: Du lädst so ein Auto nie ganz voll und nie ganz leer. Du steckst beim Einkaufen an und nimmst in 10 bis 15 Minuten gut Strom mit.
Pro und Contra auf einen Blick
Das hat mir gefallen:
- Preis-Leistungs-Verhältnis: ab 35.600 Euro mit fast voller Ausstattung
- Sehr komfortables, trotzdem sportliches Fahrwerk
- Dezent abgestimmte Assistenzsysteme
- Ladeleistung und Ladekurve
- Viel Platz im Fond und viele praktische Ablagen
- Stabile, schnelle Software
Das hat mich gestört:
- Abgeflachtes Lenkrad
- Kleine Menüleiste und versteckter Zugang zu Apple CarPlay
- Zu kalte Klimaanlage
- Kein schneller Schalter für die Rekuperation
- Kofferraum mit gut 300 Litern eher überschaubar
Welche Variante würde ich kaufen?
Für mich ist die Heckantriebs-Variante mit großem Akku die vernünftigste Wahl. Sie hat die höchste Reichweite von 520 Kilometern und den größeren Frunk. In der Präsentation habe ich sogar eine Kombination aus Heckantrieb, großem Akku und Ultra-Ausstattung gesehen, also mit den Chips für autonomes Fahren. Das wäre mein Traummodell. Auf der Xpeng-Homepage habe ich diese Version allerdings aktuell nicht gefunden.
Fazit: Butter bei die Fische
Der Xpeng L03 hat mich wirklich ein bisschen sprachlos zurückgelassen. Wie gut diese Autos mittlerweile geworden sind, ist beeindruckend. Vor ein, zwei Jahren konnte man noch sagen: Ja, aber. Das Tempo, mit dem chinesische Hersteller ihre Autos weiterentwickeln, ist enorm. Fahrverhalten, Verarbeitungsqualität, Verbrauch, Ladeleistung und Assistenzsysteme überzeugen. Die Kritikpunkte sind überwiegend Softwarethemen, die sich mit dem üblichen China-Speed beheben lassen sollten.
Ob das jetzt wirklich ans Eingemachte der deutschen Autoindustrie geht? Das beantwortest du am besten selbst. Schreib mir deine Meinung gern in die Kommentare unter dem Video.
Und was haben Unternehmen davon?
Auch wenn ich hier vor allem Autos teste: Ein Auto mit 20 kWh pro 100 km und 20.000 Kilometern im Jahr braucht rund 4.000 kWh Strom. Bei einem einzelnen Fahrzeug ist das eine Randnotiz auf der Stromrechnung. Bei zehn Fahrzeugen sind es 40.000 kWh, und plötzlich wird das Laden zu einem echten Posten im Energieeinkauf. Wer den Strom für Fuhrpark, Standort und Ladepunkte zum falschen Zeitpunkt oder im falschen Modell einkauft, zahlt am Ende drauf.
Für Unternehmen: Ich begleite seit über zwölf Jahren Gewerbekunden beim Einkauf von Strom und Gas. Wenn Sie Ihren Fuhrpark elektrifizieren oder Ladeinfrastruktur am Standort planen, lohnt sich ein Blick auf Ihre Vertragssituation. Mehr dazu finden Sie auf unserer Seite Stromeinkauf für Unternehmen. Oder Sie schreiben mir direkt über das Formular.
Häufige Fragen zum Xpeng L03
Was kostet der Xpeng L03?
Der Xpeng L03 startet in Deutschland bei 35.600 Euro für die Variante RWD Standard Range. Die Long Range kostet ab 38.600 Euro, die Allradversion Performance ab 41.600 Euro und die Performance Ultra 46.600 Euro.
Wie weit kommt der Xpeng L03?
Nach WLTP sind es 445 Kilometer (58-kWh-Akku), 520 Kilometer (71-kWh-Akku mit Heckantrieb) oder 440 Kilometer (71-kWh-Akku mit Allradantrieb). In meinem Test lag der Verbrauch zwischen 13 und 23,9 kWh pro 100 km. Das entspricht bei etwa 15 Grad Außentemperatur mehr als 300 Kilometern Praxisreichweite.
Wie schnell lädt der Xpeng L03?
Der Hersteller nennt bis zu 236 kW und rund 18 Minuten von 20 auf 80 Prozent. Im Test habe ich von 20 auf 56 Prozent in wenigen Minuten geladen, mit über 180 kW. Bei 71 Prozent lag die Ladeleistung noch bei 150 kW.
Wie groß ist der Kofferraum des Xpeng L03?
Der Kofferraum fasst gut 300 Liter. Dazu kommt ein Frunk unter der Fronthaube mit 44 Litern in der Allrad-Version und über 50 Litern in der Heckantriebs-Version.
Welche Variante des Xpeng L03 ist die beste?
Aus meiner Sicht ist es die Heckantriebs-Variante mit großem 71-kWh-Akku. Sie hat die höchste Reichweite und den größeren Frunk. Die Allrad-Version punktet mit mehr Leistung, kostet aber Reichweite und Stauraum.
Kann der Xpeng L03 autonom fahren?
Die Ultra-Version hat die Hardware für Level 2+ bereits an Bord. In meinem Testwagen war die Funktion noch nicht freigeschaltet. Ich rechne damit Anfang nächsten Jahres, das hängt aber an regulatorischen Dingen. Aktuell funktioniert die Spurführung mit Tempo bis 150 km/h.
Wann kommt der Xpeng L03 zu den Kunden?
Der Xpeng L03 ist laut Hersteller bestellbar, die ersten Auslieferungen sind im vierten Quartal 2026 geplant.
Quellen für Herstellerangaben: InsideEVs: Xpeng L03 startet ab 35.600 Euro, Notebookcheck: Xpeng L03 Preise und Varianten, netzwelt: Xpeng L03 Ladeleistung und Marktstart. Alle Fahrwerte, Verbräuche und Ladeergebnisse stammen aus meinem eigenen Test mit einem Vorserien-Fahrzeug.
