Dieser Cupra Raval Test hätte eigentlich ruhig beginnen sollen — stattdessen sitze ich in einem Schalensitz, der mich wie ein Schraubstock einspannt, fahre auf einer kurvigen Bergstraße am Stadtrand von Barcelona und kriege das Grinsen nicht mehr aus dem Gesicht. Willkommen beim ersten Fahrtest des Cupra Raval.
Zur Einordnung: Cupra hat die Markteinführung dieses Autos in mehreren Schritten inszeniert — Batteriewerkbesichtigung, getarnte Version, stehende Premiere (die ich euch schon vorgestellt habe), und jetzt endlich die erste Fahrt. VW-Konzern-typische Salami-Taktik, aber gut: Heute ist es soweit.
Das Video zur Ausfahrt gibt es hier:
Cupra Raval Test: Welche Version steckt hier eigentlich drin?
Vor uns steht nicht die Einstiegsvariante. Der Raval startet bei 26.000 Euro — was für ein Elektroauto dieser Klasse bemerkenswert günstig ist. Was ich in Barcelona fahren darf, ist die Topversion: der Cupra Raval VZ Extreme, in Manganese Green Matt Metallic mit 19-Zoll-Felgen. Preisbereich: knapp 40.000 Euro. Andere Kategorie, anderes Gefühl.
Technisch sitzt der Raval auf der MEB-Plus-Plattform von Volkswagen — dem gleichen Fundament, das auch dem kommenden ID. 2 zugrunde liegt. Frontantrieb, 230 PS, großer Kofferraum dank des fehlenden Heckmotor. Das ist der Plan. Und was die VZ-Version von der Basisversion unterscheidet: tiefergelegtes Fahrwerk, geänderte Spureinstellung, angepasste Hinterachse und — das entscheidende Detail — ein elektronisches Sperrdifferential auf der Vorderachse.
Bergstraße bei Barcelona: So fährt sich der Raval
Frontantrieb und Sportlichkeit — das klingt nach Kompromiss. Ist es normalerweise auch. Wer schon mal einen sportlich gefahrenen Fronttriebler erlebt hat, kennt das Kratzen der Vorderräder in engen Kurven, wenn der Hinterachse schlicht der Antrieb fehlt. Beim Raval VZ passiert das nicht — das Sperrdifferential zieht das Auto sauber aus der Kurve heraus. Gas geben, Kurve, fertig. Das erinnert mich an den Abarth 600e, den ich ebenfalls auf sportlichen Strecken bewegt habe — mit dem Unterschied, dass der Raval in allen anderen Disziplinen (Akku, Ladekurve, Gesamtkonzept) deutlich überzeugender ist.
Die Fahrmodi reichen von Range (maximale Reichweite, adaptives Gleiten) über Komfort und Performance bis zum Cupra-Modus, der alles schärft und nichts mehr verzeiht. Im Cupra-Modus ist der Wagen unmittelbar, fast nervös — ein leichtes Zucken am Gaspedal reicht. Dazu kommt der synthetische Sound, der sich zuschalten lässt. Kann man mögen, muss man nicht. Ich finde es bei so einem Auto passend.
Die Sitzposition ist eine echte Ansage: tief, gerade, Lenkrad gut in Reichweite. Fühlt sich fast an wie in einem Porsche-Modell. Allerdings sind die Schalensitze der VZ Extreme sehr eng — ich bin nicht breit, und selbst ich musste mich reinschrauben. Wer breiter gebaut ist oder einfach entspannter sitzen will, sollte über die regulären Sitze der Standardversion nachdenken.
Autobahn und Verbrauch: Was die Zahlen sagen
Von den Bergen zurück in die Stadt führt ein 30-km-Autobahnsegment — die perfekte Gelegenheit, den Verbrauch einzupendeln. Nach der Bergauffahrt (deutlich über 20 kWh/100 km) und dem anschließenden Bergab-Rollen hat sich der Bordcomputer bei 18,2 kWh/100 km eingependelt. Für ein 230-PS-Sportauto, das kurz vorher durch Bergkurven getrieben wurde, ist das ein respektabler Wert.
Auf der Autobahn bei 120 km/h sinkt der Verbrauch kurzfristig auf unter 14 kWh — bergab sogar auf 12. Der große Akku (77 kWh) gibt dem Raval VZ genug Puffer, auch wenn man nicht immer im Range-Modus unterwegs ist. Zum Vergleich: Der Renault R5 spielt in einer ähnlichen Klasse und beim Kaufpreis, bietet aber ein ganz anderes Fahrerlebnis.
Das Fahrerassistenzsystem Travel Assist war als Vorserienmodell noch nicht vollständig freigeschaltet — Tempomat mit Abstandsradar funktionierte, Spurhalteassistent noch nicht. Für ein Serienmodell kein Thema, für einen Vorserientest ehrlich gesagt kaum relevant.
Stadtverkehr in El Raval: Das Auto am richtigen Ort
Der Raval ist nach dem gleichnamigen Stadtviertel Barcelonas benannt — und genau dort endet meine Ausfahrt. Tempo 30, Busspur, Fahrradwege, Fußgänger, Taxen. Die Bergstraßen-Sportlichkeit des Cupra Raval Test ist hier Vergangenheit. Was bleibt, ist ein kompaktes, wendiges Auto, das im Stadtverkehr problemlos mitläuft.
Und genau das ist der eigentliche Charakter des Raval: ein Stadtauto mit einem versteckten sportlichen Kern, den du abrufen kannst, wenn die Straße es erlaubt. Ob man dafür die Extremversion braucht oder mit der Standardversion glücklicher wird — das hängt davon ab, wie oft man die Bergstraße und wie oft man die Innenstadt fährt.
Mein Fazit nach diesem Cupra Raval Test: Das Auto überrascht. Es ist sportlicher als erwartet, besser durchdacht als Mitbewerber in dieser Preisklasse und macht schlicht Spaß. Wer in diesem Segment sucht und Wert auf Fahrdynamik legt, sollte den Raval auf die Liste setzen — spätestens nach einer Probefahrt auf einer kurvigen Straße.
Welche Version würdet ihr nehmen — Einstieg bei 26.000 Euro, mittlere Variante oder die VZ Extreme? Schreibt es in die Kommentare.
